昨天我们讲述了今年的海运旺季提早来到,使得港口堵塞的情况出现,今天,我们来深耕其中,说说这一现象带来的影响。
那么,为什么会有这一情况的出现呢?市调机构的几份报告中称,近一年的时间里,很多欧洲的大型零售商对亚洲的商品需求量猛增,这也使得集装箱的数量不得不随之增加。
可能这么说,说服力还不是很大,我们来看一组数据。在2019年的时候,全球的可用集装箱大概在4250万个,但时间来到今年初,可用集装箱上涨至5050万个,足足多了800万个。
但也还是那个老问题,如果港口堵塞的问题不着力解决,那么,再多的新集装箱也是徒劳。而目前,全球大概有12%的集装箱船在堵塞的港口外滞留时间过长。
众所周知,洛杉矶港和长滩港的堵塞问题一直以来就没能得到很好的解决,于是各个托运人也是改变了策略方向,转去了东部港口。
这也使得洛杉矶港和长滩港等待的船只数量急剧下降,在2022年1月份的时候,等待船只高达100多艘左右,而在5月,仅有28艘左右。
前不久的将亚洲和东海岸之间的船舶运力,与2021年相比,上涨了25%。因为很多人实在不想在港口进行无休止的等待。
堵塞的港口、紧缺的集装箱、运力不足,这一系列问题,必然导致的是全球运费的上涨,尽管已经在稍微下调,但仍是杯水车薪,不能回到2019年。
来看看近日的全球集装箱货运指数,从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为10076美元/40英尺标准集装箱。
要知道,在价格没有疯狂上涨之前,这条线的价格仅徘徊在5500美元/FEU左右,甚至在去年,也只是在5939美元/FEU。这让海运公司也无不赚得盆满钵满,就拿马士基海运公司来说,他们2022年第一季度的92亿美元业绩,与2021年的第四季度79.9亿美元相比,可谓是轻松突破。
马士基负责人还称其下半年的长期合同覆盖率同比上涨了不少,相关的他们把原计划的240亿美元全年利润,上调至300亿美元。
港口的延误很大的原因,来源于船舶的运力不足。试想一下,大需求量的运载,再加上与其不匹配的的运力,那么,就需要船只不断进出地进行运输,这样无疑就增加了港口的运力,但目前这样的恶性循环仍在继续。
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