堵船损失百亿！A股航运龙头一年却涨3倍

2022年06月30日07:39:07 热门 1273

作者/星空下的牛腩

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的小鱼

埃及境内的苏伊士运河，长度不足200公里，但却是国际航运的大动脉。作为亚欧航线的捷径，走苏伊士运河的货轮就要绕路南非好望角，航程就会延长7天时间。

如此重要的国际航运大动脉，应该很宽阔吧？很遗憾，苏伊士运河水面宽度只有300m左右。我司编辑小鱼哥曾经做过海员，据小鱼哥说在苏伊士运河的航行中，需要船长全神贯注地掌舵，稍有不慎就会带来灾难性的后果。

苏伊士运河上的油轮拍摄/星空下的小鱼

上周，来自宝岛的超大型货轮天赐号（Ever Given），在苏伊士运河搁浅，造成了国际航运的大堵船。此事不仅惊动了埃及总统，更严重的是，全球贸易将因此每周损失60亿至100亿美元。好在今天传来好消息，天赐号经过几天的抢险后终于浮起来了！

堵住苏伊士运河的天赐号

尽管，国际航运的大动脉将在不久后恢复往日的平静，但堵船事件也在提醒我们，即使在航空、高铁飞速发展的今天，海运依然是全球供应链中不可或缺的一环。

世纪大堵船

表面上看，航空、高铁和海运，彼此存在着替代关系，但由于应用场景的差异，各种物流方式彼此之间其实是井水不犯河水。

航空运输的时效性最高，但价格也最贵，只有高价值商品才用得起空运。铁路和海运，虽然都是服务于大宗商品运输，但两者仍然存在着区别：

1. 一般而言，海运的速度最慢，不过单位成本也最低，对于不要求时效性的商品，海运是最有性价比的选择；

2. 随着铁路的提速，国际间的铁路货运成了介于空运和海运之间的方式，无论是价格还是时效，都处在中庸的位置；

3. 国际铁路货运中也有麻烦的环节，例如由于铁路轨道间距的差异，中欧专列在哈萨克斯坦、波兰需要经过两次更换列车；相比之下，国际海运的标准则更为通行，反倒省去了很多麻烦。

尽管目前航空和高铁更受舆论追捧，但从疫情以来股价的表现上来看，反而是没什么存在感的海运率先表现。海运龙头中远海控，股价从去年二季度的低点，到今年1月份的阶段性高点，区间涨幅超过3倍。而保障的背后，离不开周期的力量。

海运本质上是周期性行业。由于海运公司的主要收入是运费，因此海运股的基本面运价的周期波动高度相关，而从经验上讲，周期的外在表现便是运价通常每4年一个轮回。造成这种现象的根源是作为供给的全球海运运输能力，与作为需求的国际贸易量，两者之间节奏上的错配。

那么这一轮周期的情况又是怎样？

2016年，国际航线运费跌入谷底，甚至比2009年经历全球金融危机后的低点还要低，海运公司出现大面积亏损。最有代表性的是曾经的全球海运巨头韩进宣告破产，而这种坏运气也直接传递到了上游的造船企业——当时全球最大的造船集团大宇造船也陷入了沉重的债务危机。下水新船是新增运力的重要来源，造船厂的不景气，更佳拖慢了运力恢复的节奏（当然这对于运费上涨是利好因素）。

不过，旧物种的消亡，也给新生代的登场创造了条件。韩国的航运、造船业自此让位给产能优势更强的中国同行——2020年的前三季度，中国造船新接订单量拿下了全球份额的58.3%，除此之外，无论是订单完工量，还是手持订单量，中国造船业都位列世界第一。

中国造船业热火朝天的景象，并不能立刻缓解国际运力的紧张。2020年，新船订单比例达到历史低位，而按常理，新船从订单到下水，至少需要2年时间。

国际海运目前需要依靠旧船延迟报废苦苦支撑，但这只是短期内的应急方案。再怎么“延迟退休”，老船总有报废的那一天，如果拖到新船下水时，老船再报废的话，那么一增一减算下来，总运力并不会爆发式增长。所以，已经突破此前周期高点的海运运费，未来还有动力维持在高位——而这对于A股的航运公司而言，无疑是硬核的利好逻辑。

另外，需求端也出现了新变化。

RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）的落地，无疑是一件大好事。RCEP不仅是世界上人口最多、贸易规模最大，并且最有潜力的自贸区，更重要的是规则由我国主导。

自由贸易最显著的特征之一就是降低关税，而这最终将导致商品零售价的下降。根据经济学的基本原理，价格的下降会促进需求的增长。因此，随着RCEP的推进，成员国之间的贸易量将进一步增长，而我国的航运公司、造船公司，凭借着区位优势，便是近水楼台先得月。

周末海外市场的明星中概股集体下跌，据说起因是一位长得很像岳云鹏的亚裔资本大佬Bill Hwang，因为旗下基近期集中踩雷以及猛加杠杆，已经倒了被投行清盘的边缘。为其提供服务的国际知名投行高盛和野村证券，也跟着遭了殃。

这位大佬风光的时候，10年赚了24倍，年化收益相当于2个巴菲特。但如此惊人的收益率离不开高达3至4倍的杠杆，据保守估计，他在一天之内亏损高达100亿美元，相当于2个蔡嵩松的诺安混合成长。