国殇:浴血抗日十四年（109）西南国际交通生命线（9）

全面抗战时期，西南国际交通运输实行统制。为了加强领导，军委会于1939年八九月间，成立了军事运输总监部及运输总司令部，并于11月公布了《战时公路军事运输条例》及《战时公路运输实施规则》。

条例规定:

战时公路运输由运输总司令部统筹办理，所有中央及各省公路局，以及公私汽车运输机构的军事运输事宜，均应受运输总司令部的指挥监督。

同时，还确定了车辆使用原则，军事运输所用车辆应由运输总司令部尽先在军事机关车辆中调拨。如不敷应用，再通知各主管机关斟酌情形分别调拨或征用。

宋子良旧照 图片来自网络

1940年10月7日，西南运输处主任宋子良又拟具了《西南国际运输各公路来往车辆一律加以统制》的计划。

计划提出:

西南国际运输公路来往车辆“由西南运输处全权支配，出口以装运土产能换得外汇者为主，进口以装运军用品为主”。

之所以提议由西南运输处统制西南国际运输，主要原因是之前西南运输处不仅担任国际运输，而且“各军械库之疏散、各兵工厂之抢运，大部分皆系由该处主办，致无余力将运到昆柳之兵工材料运渝”。

鉴于现在国外军械弹药来源已断绝，国内各兵工厂也停工待料，“如不立即将车辆统制，增加运输能力，则数月之后，整个械弹，必至完全断绝矣”。

针对宋子良的提议，10月26日，行政院、交通部、财政部、经济部和外交部代表开会商讨，一致同意在6个月内所有由滇缅公路通过汽车内运的商品一律停运，仅棉花棉纱、钢铁五金材料、机器及工具、交通器材及配件、通讯器材及配件、汽油柴油润滑油、医药用品及治疗器材、化学原料和麻袋9种商品可以内运。

为了实施滇缅国际运输统制，1940年10月31日，交通部拟定了《滇缅公路暂停商货运输实施办法》，该办法认为完全禁止滇缅公路商运恐难办到，似宜采取限制运输的办法较为容易。

因为，棉花棉纱、钢铁五金材料、机器及工具、交通器材及配件、通讯器材及配件、汽油柴油润滑油、医药用品及诊疗器材、化学原料和麻袋9种商品为国防和民生必需品，政府应积极购运，或者鼓励商人运入以满足后方需要，其他商品则一律暂停通过汽车由滇缅公路运入中国，暂停时间为半年。

1941年10月1日，经济部与运输统制局拟定了《商货通运暂行办法》，以利于在运输统制期间商业活动的正常进行。

该办法规定:

“以商车总数四分之一为商品运输之用”，“商货运价应与军公物资运价相同”，“经济部应派员驻在腊戍、昆明、畹町负责办理商货登记，即规定商货装运之程序事宜，并应派专员驻在管制站，办理联络事宜，所有商货运费、驾费、养路费，及其他应缴各费，均缴由管制站代收代付，不得由货主直接交付车商”。

为了统一西南国际运输，军事委员会设立运输统制局，接管了原由交通部主管的公路管理工作。

1940年10月，滇缅公路重新开通后，为加强管理，运输统制局于1941年5月1日在昆明成立了滇缅公路运输工程监理委员会。

1942年底，撤销运输统制局，成立公路总局，滇缅公路运输遂划归交通部领导，由交通部部长曾养甫兼任公路总局局长。

滇缅公路经过路段地势崎岖，工程建设不易，加之施工仓促，许多路段并未达到严格的工程标准，因此路况较差，需要加强对公路的维护。

此外，滇缅公路在战时频遭日机轰炸，公路损坏较为严重，也需要及时抢修，保持畅通。

日机第一次轰炸是在1940年的10月20日，从这一天到第二年的2月12日，澜沧江的昌淦桥遭到了14次空袭。

由于昌淦桥两岸悬崖陡峭，阳光仅在中午1个小时直射峡谷，其余时间内大桥都隐藏在迷蒙和阴影之中。因此，日本飞机均在在正午和1点钟之间空袭大桥。

昌淦桥旧照 图片来自网络

每天这个时刻，滇缅公路全体人员待命，为抢修工程车做好准备，待空袭结束后开始抢修大桥。

在工程师和工人的密切配合下，修复一座桥最短的时间是1小时，最长的是5天10小时。

当日机轰炸惠通桥后，大桥遭到严重破坏，抢修工人仅仅用了35小时35分钟就修好大桥。

与此同时，在功果桥、昌淦桥两桥未炸断之前,滇缅公路运输管理局在两岸开辟便道，另备渡船以防万一。

1941年1月23日，两桥被炸毁后，桥工队昼夜施工，于25日开始渡船通车。因只有一处渡口，为增加通行车辆数量，于是添设渡船，连成浮桥。

3月1日，浮桥建成通车，昌淦桥修复之后，它便被拆散隐蔽，以免被炸。此外，还在两桥的上下游另建渡船浮桥，作为备用。上游便道浮桥1941年4月开工，10月完成；下游9月开工，1942年2月完工。

除了日军空袭造成滇缅公路运输受阻外，塌方也是导致公路受阻的重要原因，尤其是每年6月至10月的雨季，抢修更多，管理局除动员原有员工外，还征募临时员工，昼夜抢修，保持运输通畅。

据统计，1939年，全线共消除塌方395780++立方米，1940年消除149935立方米，1941年消除242900立方米，1942年消除79218立方米。

与此同时，铺设滇缅公路沥青路面,改善路况。

由于施工仓促，滇缅公路有些工程未能尽合标准，处于通而不畅的状态，不能满足大量运输的要求。

据滇缅公路运输管理局局长谭伯英1939年7月讲，滇缅公路路基路面“坡度大小不同，往往以限于地势未能尽合标准，惟桥梁涵洞，均经逐渐增强”,尤其是龙陵以西路段“值兹雨季期内，且均系新路，故沿路坍方，在所不免，惟有随塌随修，大概交通不至停顿，行车时间，因此或有延迟之处，一俟雨季过后，拟从事据固工作，俾将来不致再生重大障碍”。

由于滇缅公路路基不坚固，土石松散，导致“风季则砂尘蔽天，雨季则路面泥泞”，公路的通车能力也大受影响，其中永平至保山段仅能通行载重3吨的货车。

此外，公路沿线坡度较陡，原有路石因修路松动，易发生塌方，尤其是楚雄镇南一带。

滇缅公路行车旧照 图片来自网络

于是，滇缅公路运输管理局决定在1940年雨季前完成改善工程，使运输量能达到每日进口600吨。局长谭伯英提出了具体的改善标准:

以每日行车600辆为标准，路面及桥涵以至少能载重10吨为原则，路平地基至少宽8米，山地至少为7.5米，石方至少为7米；路面宽度为5.5米；最大坡度减低至8%，最小半径减低至15米，平地视距不得小于100米，山地不得小于60米。

根据这一标准，滇缅公路运输管理局对公路进行了改建，除依靠沿线民工外，有些工程发包交给包商承建。

此外，另组织机械筑路队，从国外进口开山机6台、压路机16台、自动卸料车2辆、挖泥机2台、平地锻1台、碎石机5台。

这是中国大规模实施机械筑路的开端，主要改善工程如下:

一是铺筑弹石路面。

为了有效地解决急弯陡坡地段碎石路面旱季松散、跳碴,雨天泥泞、滑车问题，1939年在上海招雇弹街工30余人，1940年初先在第一和第二工程段的一些急弯陡坡处，铺筑弹石路面，取得了良好效果，然后逐步推广到西段。

全面抗战时期，滇缅公路共铺60余公里弹石路面，是中国最早铺筑此种类型路面的公路。

由于是在泥结碎石路面上加铺，因基础好，不易变形下陷，且使用周期长、养路成本低，具有晴天灰尘少、雨天不泥泞、行车安全舒适等优点。

二是铺筑柏油路面。

滇缅公路也是中国最早铺筑乳化沥青路面的公路，1940年9月首先在昆明至碧鸡关试铺，1941年3月至1942年5月4日，由畹町向保山方向铺筑，铺到龙陵县以东的黄草坝时，因日军侵略腾龙地区，柏油路面不得不终止。

据统计，滇缅公路铺设沥青路面约155千米，耗费块石145555立方米，砂子13500立方米。

第三是加强公路养护管理。

由于途经地段地形复杂，滇缅公路容易塌方，其养路工作由各工程处主持，下设分段。

每分段设监员5人至6人，每人管辖7公里至10公里，指挥及监督工人进行养路工作。

所有工人，分为道班、飞班、技工3种，在1942年以前，全线共有道班110班、飞班7班、技工班14班，共有工人2878名，另编临时工班及临时雇工以应付雨季抢救。

1940年和1941年，常工及临时工等养路工人，平均每天有4500名左右，平均每公里养路约需5人。

1942年5月，西段沦陷后，行驶车辆骤减。1942年4月，滇缅公路养路工人的人数如下:

第一工程段796人，第二工程段641人，第三工程段721人，第四工程段385人，第五工程段477人，第六工程段574人，第七工程段323人，功果桥工队347人，惠通桥工队107人，总计4371人。

公路养路工人的工作标准大体按照《云南全省公路养路员工服务及奖惩细则》执行。

其中，规定工人每日在所管路段内巡查1次，工作时间为每日上午7时至下午5时，工人巡查时应携带必须工具随地整理路面，并灌溉保护行道树。

段长每5天到所管路线巡查1周，考察工人工作，并注意督促工人整理路面。同时，应将全段工作状况填表报请公路总局查考，不得擅自离开所管路线。

这些管理措施的推行，保障滇缅公路运输的正常进行，以清除滇缅公路塌方的土方数量为例，1939年清除363000立方米，1940年清除137700立方米，1941年清除223000立方米，到1942年，由于该年5月滇缅公路国际运输中断，当年清理塌方数量降至72675立方米,1943年进一步降至22230立方米，到了第五年，塌方总量只有第一年的6%。

滇缅公路华侨机工旧照 图片来自网络

但是，滇缅公路管理人员派系色彩浓厚，内斗不止。

以西南运输处为例，该处职工队伍可分为六个派别:

一是宋子良的亲信，包括宋子良的同学以及他在国货银行任总经理时的班底——广东财政厅的职员；

二是向铁道部调来的曾经的交通大学教授和交大的毕业学生；

三是吴琢之江南汽车公司的全部人马，其中包括吴琢之于1933年任南京交通研究所教官时的一些学生；

四是龚学遂任南昌市政主任和江西建设厅厅长时的成员；

五是军统成员；

六是一部分华侨。

在这六个派别中，华侨的力量最弱，他们绝大多数充当司机、技工,间中有些当技佐，力量最强的是军统派。

宋子良的同学多被安置在分处任处长；国货银行的班底及粤财厅的旧人，多被安置在总处做秘书和科长；

而铁道部调来及交通大学出身的人员，多放在铁路及航运组里；

吴琢之江南汽车公司的全部职员均安置在公路运输组以及包办处、段及厂三方面的运输和修理；

跟随龚学遂的成员，除大部分占据工程司室外，其余分布在各分支处、段、厂；

警卫稽查组和各分支处的监查科和专员，则是军统成员，后来军统又招来贺衷寒一派的政工人员进入总分支处的党部里，任国民党区党部或区分部的书记。

西南运输处的人事纠纷，以龚学遂领导的工程司室攻击吴琢之领导的公路运输组为开端。

当时，工程司室里的人，常向宋子良告发公路运输组成员的贪腐行为，宋子良不便处理，便退给人事科长陈质平处理。

陈质平是军统成员，他将告发信原封转给吴琢之，于是，吴对龚便放出一些闲言闲语。

龚学遂属于熊式辉的政学系，其手法比军统系高明。他对吴琢之的闲言闲语，表面上不与计较，暗地里却策动宋子良的同学——长沙分处处长冯建统和吴死拼。

冯建统是宋子良在圣约翰大学时的同学，曾任过铁道部长岳铁路运输段段长。他受宋子良的邀请到西南运输处工作，曾力争要吴的位置，但为吴的势力所压抑，不得已才出任长沙分处处长，对吴早有芥蒂。经龚挑唆，他便做起反吴的急先锋。

由于交通管理中人员任用派系色彩浓厚，导致冗员充斥。美国人安斯丹在考察后认为:

目前，货运鲜有能贯彻滇缅路全路者，究其主因，实因沿路各办事处中主持人员完全缺乏汽车运输之基本知识，沿路作行驶卡车尝试之各政府机关，所忙于应付者，惟行政与人事之处理，至卡车之如何保持，如何令清晨出发，俾全日行驶以及装载之如何适当等，皆需各站主持者亲自监临之事件，反无人过问，每一行政人员，皆有助理三四人，秘书若干人，按其实际，就交通观点言，经常事务，并未有人注意。

管理上的重重弊端，也为交通管理人员的腐败大开方便之门，腐败现象十分严重，主要表现为交通沿线所设的林立机关，对过往车辆进行敲诈勒索、滥收管理费；交通管理部门官员挪用公款或伙同分肥；汽车驾驶员公车私用、损害公物等。

这些腐败行为加重了人民负担，也进一步降低了交通建设效率。

同时，交通部门官员挥霍无度，利用手中职权损公肥私，大发国难财。

抗战时期交通资本极为紧张，但国民政府许多官僚却创办了名目繁多的运输公司，如宋美龄和孔祥熙的华华百货公司等。由于大后方物资紧缺，尤其是日用百货品奇缺，价格猛涨，这些有背景的运输公司便乘机走私，贩运大量消费品从中牟取暴利，严重地影响了后方的交通秩序。

安斯丹等人在1941年考察时，就发现了这一现象:

目前，卡车作第一次入中国之行程,准其携带商货，因是有若干人谋利,在仰光购新卡车装载商货，纳税甚高，然后当其行程结束之后，即将其卡车在昆明出售，得战时利得之高价，此项卡车在仰光买进约价美金一千五六百元，在昆明售出可得价美金二千八百元，此项买卖一再尝试，获利甚丰。

管理不善还为一些人利用交通运输管理的漏洞发不义之财提供了可乘之机。

抗战时期，由于公路运输十分紧张,许多人乘车非常困难，于是有些人便通过种种非法途径搭乘汽车，如收买、贿赂汽车司机。

这些人被称为“黄鱼”。由于搭载“黄鱼”可以获取暴利，于是有些司机冒险从事私载业务，甚至有人专门从事这种高收入的载人运输,“往返浙赣湘黔数次,俨然成为富翁”。

当时，国民政府参政员许德珩便指责“近年汽车司机，道德败坏，俨然成为抗战时期社会‘新贵’”。

还有人编造了许多顺口溜讽刺那些不法司机，如“马达一响，黄金万两”“轮胎一滚，钞票一捆”“喇叭一叫，黄鱼乱跳”等等。

《云南日报》曾发表社论，进行了尖锐地批评:

“我们的交通机关，还不能完全摆脱衙门的习气，职权混淆不清，人事牵制掣肘，法令烦乱复杂，处事延缓迟滞，使我们可贵的车辆、油料、材料、工具，任其弃置、盗窃，而不能尽运输之用，至于主管人员的失职，办事人选的不健全，往往利用职务，藉发横财，假公济私，为非作恶，敲诈商旅，妨碍运输，不一而足，而某些同志机关，不仅未收强制与分配之效，反而成为束缚事业的桎梏，这一来如何能使我们的运输效率提高!”

《云南日报》的批评意在为提高运输效率营造舆论氛围，迎接中印公路的开通，但战时后方运输管理亟待改善，也是刻不容缓的问题。