三年业绩翻了近两番，累计亏损却超31亿，清陶（昆山）能源发展集团股份有限公司（简称“清陶能源”）带着这样一份“冰火两重天”的招股书，正式叩响港交所的大门。
▲图源：清陶能源招股书
这家由清华团队创立、上汽等车企站台的公司，已是全球半固态电池市场份额第一。如今它急着上市，预示着一场涉及全球的能源竞赛已然拉开帷幕。
01
爆发在即：
2027小考，2030大考
凭借高安全性和高能量密度的双重优势，固态电池正站在产业化的风口。
根据evtank预测，到2030年全球固态电池出货量将达到614.1gwh，渗透率约10%；中信证券的测算则更为乐观，2030年全球固态电池总出货将超700gwh，其中全固态电池超200gwh，2025年至2030年年复合增长率高达183%。
而市场规模的爆发并非凭空而来。2025年初，工信部等八部门明确将固态电池列为重点攻关方向，提出2027年前打造3至5家全球龙头企业，并要求2027年完成全固态电芯上车验证。与此同时，奇瑞、长安等车企已经把“1500公里续航”作为2027年的营销标签。
在政策和市场双重倒逼之下，2027年成了一个绕不开的“小考年”。不过目前来看，2027年能落地的是几家头部企业的小批量示范装车。业内普遍认为，全固态电池的大规模量产在2030年之后。
目前行业内的主流路线有三条：国内宁德时代、比亚迪与日本松下、丰田押注的硫化物路线，能量密度最高，性能最接近理想状态，被认为是最有潜力实现全固态的路线。但硫化物遇水就变质、对生产环境要求极为苛刻，工艺难度极大。
国内清陶能源、赣锋锂业与美国quantumscape的氧化物路线，化学稳定性好、与现有生产工艺兼容性更高，更容易迈过量产的第一道坎。但其离子电导率相对较低，能量密度天花板不如硫化物。
而国内欣旺达与法国bollore选择的聚合物路线，其柔韧性好、易于加工且成本较低，是目前相对最成熟的技术之一。但其离子电导率低，尤其在室温下表现不佳，通常需与其他材料复合使用。
技术路线的选择也与各国产业禀赋紧密相关。
例如，日本在固态电池基础研究上最为深厚，丰田手握1300多项专利，但量产节奏相当保守，时间表一推再推；中国这边在产能建设和商业化速度上领先一个身位，半固态率先跑通，全固态中试线密集落地，但核心设备与硫化物电解质材料仍依赖进口；而欧美则依赖solid power、quantumscape等创业公司，资本活跃但工程化能力偏弱。
到2030年，固态电池产业可能形成“中日并跑、欧美跟随”的局面。
在这样的产业图景下，清陶能源递交上市申请，既是一家企业自身发展的必然一跃，也为我们观察整个固态电池产业提供了一个绝佳窗口。
02
背水一战：
急着上市的清陶能源
清陶能源的故事，要从一位院士和几个博士生说起。
2014年，中科院院士、清华大学教授南策文的几位学生，尝试把实验室里的固态电解质理论变成可以装车的电池。
两年后，他们在江苏昆山注册了公司，取名“清陶”。彼时行业还在争论固态电池能否量产，清陶则锁定了“有机-无机复合”路线，先做半固态，兼顾性能与量产可行性。
于是，沿着这条路，清陶能源一步一个脚印：2018年，国内第一条固态锂电池产线在昆山投产；2020年，产能突破1gwh；2024年4月，搭载清陶“光年”半固态电池的上汽智己l6正式交付，cltc续航超过1000公里，十分钟能补能400公里。
截至目前，已有智己、名爵、福田等超30款车型使用清陶能源的电池，累计交付超1.6万套。值得一提的是，全球最大的固液混合储能电站——内蒙古乌海800mwh项目，电池独家供应商也是清陶能源。
同时，团队还建起了从材料到电芯、再到装备的完整链条，申请专利近两千件。在半固态赛道上，清陶能源的产品力确实能打。
▲图源：清陶能源招股书
然而，产品风光的另一面，是沉甸甸的财务压力。
从2023年到2025年，清陶能源的营收从2.48亿飙到9.43亿，几乎翻了两番。可亏损也在同步扩大，三年累计超过31亿。最扎眼的是动力电池业务的毛利率，竟然是-111.6%，这意味着每卖出1块钱的动力电池，对应的毛亏损就要超过1块钱。
为什么会这样？
一方面，是产能利用率不足。2025年清陶能源的总有效年产能为2.50gwh，但实际产量仅为1.33gwh，大量生产线处于商业化前期、产能爬坡阶段，有限的交付量必须分摊较高的固定成本，推高了单位制造成本。
另一方面，为了抢占头部车企的供应链份额，公司采取了大幅降价策略，其2025年动力电池平均售价降至0.31元/瓦时，相比2024年的0.6元/瓦时降幅接近一半。
此外，公司的研发开支从2023年的1.42亿元增长至2025年的3.77亿元，三年合计超过8亿元。
▲图源：清陶能源招股书
多重压力叠加，让清陶能源陷入了“卖得越多、亏得越深”的尴尬。而截至2026年2月底，公司账面现金及现金等价物约29.5亿元，按去年的亏损速度，只够支撑两年多。
资金链的压力让上市从“选项”变成了“必需”。据其招股书显示，此次ipo募资将主要用于新建产线、购置设备，提升半固态和全固态电池的产能，同时持续加码研发、加速全固态商业化。
对于清陶能源来说，它必须赶在全固态决赛开打之前，先把半固态的规模优势夯实，把亏损窟窿堵小一点。同时为全固态决赛储备弹药，确保两年后还能站在牌桌上。
否则，等到2027年对手们拿出全固态产品时，还在半固态上慢慢爬坡的清陶，就可能成为被洗牌的一方。
03
巨头林立：
两年的时间太紧了
就目前来看，即便清陶成功拿下“固态电池第一股”的名号，仍需要迈过三道坎。
第一道坎便是盈利压力。目前清陶能源量产的还是半固态电池，它的成本远高于已经便宜到地板价的液态电池。想要扭亏，就必须把产能利用率提上去，让每块电池的摊薄成本降下来。
但就像前面提到过的，2025年清陶的产能利用率算下来仅为53%，近一半的产线处于闲置或爬坡状态。而只有当产能利用率提升到70%以上，规模效应才能真正发挥作用，单位成本才能显著下降。
▲图源：电动中国
第二道坎是全固态技术的不确定性。在半固态电池赛道，清陶能源有着毋庸置疑的抢先优势，据招股书显示，截至2026年2月，其半固态电池车载装车量已突破10万辆，产品良率超过94%。但全固态是另一套游戏规则，电解质材料、界面工艺、生产设备几乎都要换一遍。
清陶能源自己的全固态规划是2026年3月样车下线、2027年实现量产装车。但从样车下线到真正量产，中间还有多少工程难题要攻克，没有人能给出确定答案。两年时间，其实并不宽裕。
第三道坎是订单随时可能被分流。车企的逻辑永远是“不把鸡蛋放在一个篮子里”，所以广汽集团不仅投资清陶，还同时与孚能科技合作推进固态电池研发；吉利一边与清陶联合研发半固态电池，一边加速自研全固态电池，计划2026年完成首个全固态电池包下线并启动装车验证。
一旦清陶的全固态进度慢于预期，或者有其他供应商拿出了更具性价比的方案，订单分流的风险是真实存在的。更不用说宁德时代、比亚迪这样的巨头本身就是车企的核心供应商，它们在固态电池上的进展同样会分流市场需求。
所以说，清陶能源能否在2027年“军备竞赛”前交出令人信服的产品，是生死线。
未来三年，我们可能会看到无数次的“突破”与“证伪”，会看到龙头的崛起与泡沫的破裂。不过，有一点也可以肯定：能源转型的巨轮不会停下，而全固态电池就是它下一站最有力的引擎。
只是，这个引擎最终会装在哪家公司的车上，现在还没有答案。
主编：毕亚军 责编：周怡
