据壹航运获悉：近日，航运巨头因其在物流领域的数十亿投资战略而受到来自知名银行Bernstein的抨击！
Maersk’s billion-dollar bet on logistics has come under fire once again – this time by a renowned bank that has a hard time seeing the benefits of the company’s strategy.
Bernstein表示很难看到马士基大肆投资物流领域带来的好处，并称此举对投资者或客户来说都没有多大意义。
“总体而言，我们认为这一战略的风险大于收益，我们更倾向于单独管理航运公司和物流部门。”
马士基的新战略于2016年9月由时任首席执行官Søren Skou提出。
从本质上讲，这意味着马士基现在为客户提供从工厂到最终用户的全程运输，而不仅仅是提供海运。
自集成商战略提出以来，马士基已斥资80亿美元，在欧洲、亚洲和美国进行在岸收购。
马士基这样做的目的是，通过在陆上提供更稳定的收入来源，使马士基不那么容易受到海上货运价格波动的影响。
与此同时，其意图是客户应该能够把所有的运输都交给马士基，包括仓储、清关和海运、陆运和空运。
但Bernstein和其他一些持同样观点的观察人士表示，最大问题在于，国际货运代理公司也在做同样的事情，而且做得非常成功。
几十年来，DHL、Kuehne+Nagel和DSV等巨头一直在帮助企业安排运输，包括在主要航运公司的集装箱船上预订运费。
通常情况下，船公司有约一半的业务来自货代，而且他们对马士基现在侵占他们的领地表示不满。
Bernstein曾与几家对马士基的做法不满的货代公司进行过交谈，并表示：“通过大举进军这一领域，马士基已使自己成为一些最重要客户的有力竞争对手。”
其结果可能是，物流公司将业务转移到马士基的竞争对手那里。
“我们认为这是一种危险的商业策略：这种策略可能会让货代在与马士基合作合作时更加犹豫。”
据悉，马士基并不是唯一一家决定在陆地上运营的航运公司。
马士基的主要竞争对手、全球第三大船公司--法国达飞集团(CMA CGM)也在推行同样的战略--关键区别在于，该公司的物流业务由Ceva logistics独立运营。
另一方面，马士基已经做出了努力，使其集装箱航运和陆基活动齐头并进。Bernstein表示，这种紧密联系却是马士基战略的另一个弱点。
首先，它限制了新业务的潜力，即物流提供作为海运之外的额外服务出售。
其次，马士基面临的风险是，由于海运是由马士基自己的船只运输的，客户可能会担心获得最优惠的价格。
Bernstein写道：“为了提高效率，客户需要能够相信货代对航运公司是中立和公正的--但事实并非如此。”
这与货运代理相反，他们可以自由选择航运公司以获得最优惠的价格。像现在这样，当船舶数量远远超过对海运的需求时，这一优势尤为重要。
最终，这种做法可能意味着马士基将失去业务。
马士基似乎已经得出结论，它不需要货代。
但Bernstein不同意马士基的观点，Bernstein认为货代是通往更复杂运输的有用途径，如不规则的运输量、小托运人等等。
Bernstein表示，排除货代这一渠道，尤其是在供应过剩的环境下，风险太大了。
相反，Bernstein的分析师认为，达飞轮船(CMA CGM)采用了更好的模式。
通过将物流公司Ceva logistics从航运公司中分离出来，这家法国公司成功地用更可预测的陆运来补充不确定的海运，同时又不会给客户带来不确定性。
