近日，中国汽车流通协会发布的《2025年4月份全国乘用车市场分析》指出，今年4月有14款车型降价，较去年4月的41款和2023年4月的19款数量大幅下降。另外，4月传统燃油车的促销幅度为22.2%，较上月增长了0.1%，且燃油车促销幅度已连续10个月稳定在22%左右。插混车、增程式车型等新能源细分领域降价车型数量同比减少5-11款，且降价力度（算术平均）从2024年的高位回落至13.3%（1-4月）。
这样的数据一摆出来，中国车市的价格战似乎已经停止了。可实际情况真的如此吗？
价格战并不会就此停止
从数据来看，中国车市的价格战确实在降温。但是，这并不意味着价格战就此停止。
这就好比足球比赛一样，比赛进行到一定阶段，双方队员的体力有所消耗。大家的动作已经不像刚开始那样生龙活虎。你能说，就因为双方的拼抢动作不那么猛烈了，就判断说比赛结束了？
对于车市价格战来说，这只是在做调整。价格战嘛，不死掉一大批是不会罢休的。就像此前何小鹏说十年之后，中国汽车主流品牌可能只剩下7家，朱华荣说未来3至5年，会有60%-70%的汽车品牌或将关停并转。最后剩几家不好说，但是大量品牌都将消失或者被整合是肯定的。
此前，同济大学汽车学院朱西产教授说，（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到200万辆的，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这幺小的产量，只能等“死”。
虽然何小鹏进行了反驳，但是这话中的市场逻辑是没错的。汽车行业本质上就是规模游戏——特斯拉靠全球工厂摊薄成本，比亚迪用垂直整合吃掉全产业链利润，而像造车新势力品牌一无规模优势，研发费用又十分高昂，结果是可想而知的。
在这里，朱西产教授指代的并不是蔚小理，他想说的是在场的所有新势力品牌。而现在新品牌并没有倒闭几家，所以，以价格战为主要表现形式的车市淘汰赛远还没到结束的时候。
而现在价格战降温，只能说明一件事情，消费者对降价已经见怪不怪，车企对此也是看不到尽头。大家都接受了一种新的竞争方式，那就是加量不加价的“隐形竞争”。比如比亚迪全民智驾加配不加价、南北大众推出“双终身质保”权益等。还有更高效能电池、超充以及换电配套建设等方面的投入，增强消费者的用车体验，增加用户黏性，提升销量。
这一变化背后，是车企从“以价换量”的短期博弈，转向“价值升级”的长期竞争逻辑。此外，政策托底与市场回暖共同促成了价格战的降温。年初以旧换新补贴提前落地，叠加地方消费券、金融贴息等组合拳，直接提振了市场消费信心。1~4月中国车市产销规模超过千万辆就是证明。
技术驱动取代价格驱动
虽然车市价格战有所降温，但是市场竞争依旧激烈。数据显示，4月自主品牌零售份额达65.5%，同比提升8个百分点，而主流合资品牌零售份额仅25.1%，德系、日系、美系份额同比分别下降3.4%、2.7%、1.1%。
合资品牌市场表现分化严重，其中日系品牌冰火两重天；德系表现相对稳定；美系韩系持续低迷，尤其是现代起亚在华市场份额已不足1%。新能源方面，合资品牌转型滞后：4月合资品牌新能源车渗透率仅6.8%，而自主品牌达72.8%。
在这样的大背景下，合资品牌正在通过本土化技术合作加速智能化转型。比如，上汽奥迪A5L成为首款搭载华为干昆ADS 3.0的豪华燃油车，采用双激光雷达配置，支持无图城区NOA；奥迪Q6L e-tron基于PPE平台整合华为ADS，算力提升至400 TOPS；广汽丰田铂智3X（14万起）搭载Momenta飞轮大模型5.0，实现全场景无图智驾；一汽-大众ID.AURA概念车采用专为中国开发的CEA电子架构，控制单元减少30%，支持FOTA远程升级；本田全系新车型将搭载Momenta方案，别克Electra E5采用高通8155芯片+Super Cruise系统。
以上，都说明了一个事实，合资品牌正在全力追赶，市场竞争激烈程度将进一步加剧。
在此，有一个市场现象需要大家注意。《2025年4月份全国乘用车市场分析》显示，在4月以旧换新的购买群体中，置换购用户占比攀升至70%，首购群体萎缩至31%。数据显示，4月自主品牌零售115万辆中，置换购占比超75%，直接拉动其零售份额同比提升8个百分点。
换购人群因为已经有过购车经验，对汽车也有一定的认知，所以，他们的需求也更加明确。比如说他们既追求更加智能的体验，也注重安全方面的表现。这就对车企提出更高的要求，同时这也是一个门槛，那些实力不强、转型速度不快的企业形成了压力。
百姓评车
对消费者来说，价格战降温了，以后你低我更低的降价不再那么“明目张胆”。车企转向更隐蔽的优惠策略，这并不排除其中也有营销套路。这就需要消费者仔细辨别，通过多方比价和实地考察，最大程度保证自身利益。
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