2023年，新能源汽车渗透率在国际市场达到了17％，在中国市场更是达到了31.6%的新高。从2003年实际启动至今，新能源汽车已经发展了20年，虽然相比发展了100多年的传统燃油车，20年的时间并不算长，但已经开始改变整个汽车行业的格局。
在新能源车企中，销量排在第一名的比亚迪算是半个传统车企，而排在第二位的特斯拉彻底是新能源车企，大部分的传统车企，如丰田、大众、通用等等，在新能源赛道落后了。
2023年3月，起亚中国首席运营官杨洪海在接受采访时表示，虽然目前起亚在国内新能源市场并没有太多销量，但是依靠起亚全球的实力，可以等其他家竞争过后，我们去收拾战场。6月，再次表示，合资车企的技术积累、人才积累、全球化经验，包括全球化盈利，远远大于本土企业：“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
2024年1月，长安汽车董事长朱华荣表示：我们有很多朋友认为，说国外那些品牌不行了，未来肯定要完蛋。没那样的话，人家没动手呢。人家在观望，在找最佳时机。就像新势力前仆后继去做电动车，为什么传统车企它不动呢？明明知道你前面是坑，我为什么不让你去趟呢。其实我和福特、马自达这些高层交流之后，就问一个问题，为什么亏损你还要去做啊？因为跨国车企一旦做的时候，从它的资源、拥有的全球市场等等，会迅速地崛起。
以上两位企业高管的态度，反映了大多数传统燃油车企对待新能源汽车的思路。
2023年世界汽车销量8918万辆，其中我国汽车销量3009.4万辆，占全球销量的三分之一左右，其中中国新能源乘用车占全球63.5%，中国新能源汽车更是占据了全球新能源汽车的三分之二。毫无疑问，新能源汽车主赛道就在中国，而传统车企在中国新能源市场的落后表现得也尤为突出。
传统车企在新能源汽车赛道的落后只是现象，背后的原因无外乎观念、能力、资源三者。那些处于头部的传统燃油车企，能力和资源不容置疑，导致落后的原因就只能是观念了。
传统车企对于汽车升级的本质认识不够，对由此引发的连锁反应估计不足。
汽车发展的内驱力和外在环境共同作用，促成了本次汽车升级，趋势是电动化、网联化和智能化。内驱因素为对更高扭矩、更大功率、更快响应的追求，外在环境因素包括环保压力、能源战略等。
选择电机承担提升扭矩和响应速度并非偶然，这是由电的特性决定的。将能量载体从油切换为电，引发了一系列根本改变。发动机、变速箱被电机、电控替代，汽车由机械化向电气化转变，在新能源汽车发展的后半段，汽车将进入信息化范畴，直至变为一部四个轮子可以快速移动的物联网节点，此时汽车更像是一部人工智能机器人。这些变化将导致汽车在研发套路和研发周期上，更接近于信息电子设备，而不是传统意义上的汽车。机械部分的地位降低，信息控制部分的地位提升，汽车发生了本质变化。
赛道的改变，很有可能导致原有大量的机械零部件配套被淡化，传统车企将失去产业链优势，同时，那些围绕研制发动机的配置，也很难在短时间内转到电动化方面，传统车企的技术优势也将被抹平。
观念的落后导致行动上观望，心理上等待。
信息技术的迭代周期明显比传统制造业缩短了数倍。那些传统车企认为应该存在的机遇，能否在新能源汽车赛道上复现，是一项关系到车企生死存亡的重大战略判断。
在近日举办的NPS研究会40周年纪念大会上，丰田汽车董事长丰田章男表示，丰田服务着全球约10亿人，要向没有电的地方提供汽车，因此需要多路径发展。“从纯电动车（BEV）的发展来看，其预计会占据全球汽车市场30%的份额。剩下的70%则为HEV、氢燃料电池（FCEV）、氢燃料发动机汽车，以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”在丰田章男看来，决定这一点的，不是规定值也不是政治力量，而是顾客和市场。
丰田对于新能源汽车技术路线的判断正在发生着微妙的变化，对于燃油车的生存空间只用了“一席之地”描述。
基于这一判断，新能源汽车无疑是方向和趋势，而从目前市场来看，传统车企非但没有缩短与比亚迪和特斯拉的差距，相反差距越来越大。
在新能源汽车已经发展了20年时，等来充分竞争后几败俱伤，传统车企再利用强大的优势重整河山的机会，感觉越来越难了。
