“以前没钱买国产，现在没钱买国产”，“再不努力工作，以后只能开奔驰E、宝马5、奥迪6”，这几句玩笑代表了很多人对当前新能源汽车市场的感受。比亚迪、蔚来、问界、极氪、理想等车企发布的高端新能源车型价格动辄50万、80万，乃至过百万元，直逼传统豪车。对网友构成致命一击的是即将上市的小米汽车，雷军在发布会上回应称：“不要喊九万九了，不可能的！十四万九也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”不少网友期望中的极致性价比看来没戏。
令人服气的是，这些纷纷对标迈巴赫S级、宝马7系和保时捷帕拉梅拉、库里南的国产电动车叫好又叫座。虽然大多品牌尚处于订单阶段，还不能作为销量进行数据统计，但上市售价109万的仰望U8官方表示全球累计订单超过3万辆，理想在广州车展期间开放预订超1万辆，问界M9发布会当天订单数超过5.4万。有人标高价卖，有人愿意出高价买，随后的使用体验尚可甚至远超预期，返修或投诉量维持在一个相对合理的业内水平，这就很合理。至于价值判断是否合理，是否因“智商税”过高而标价过高，见仁见智。
众所周知，无论油车还是电动车，小型家用汽车市场价格战向来残酷，往往中低端车型更受到市场青睐。但低端车型主要承担的是引流的作用，光卖这类低价品种，并无多少故事可讲，无高品牌附加值加持的国内车企往往只能“赔本赚吆喝”，无利可图。长此以往，自身品牌形象也会被拉入泥潭，再出高价车型消费者也不敢买账。更为要紧的是，身处新能源这一全新赛道，让国内车企品牌并无太多技术、形象上的“包袱”。敢于定价，敢于定高价，说明这些国内车企正在试图掌握新能源产品的定价权，用高价车型来彰显车企的实力，提升车企的品牌形象。
当然，这也与奔驰、宝马、奥迪这些传统外资豪强车企目前新能源产品线竞争力相对较差，还没反应过来密切相关。换句话说，并不是说这些外资车企不想定高价，而是还没轮上，一旦奔驰、宝马、奥迪的电动车型成熟，价格上不见得会“放过”消费者。
同样，无论油车还是新能源车，高端车型和中低端车型本身定位的受众差异较大。环肥燕瘦，丰俭由人。新能源车企的高端车型在国内市场，只要能“吃得住”中高端用户即可。那么中国汽车市场的中高端用户有多少才是这些新能源车企的关切之处。根据乘联会报告，2023年1-11月，售价超30万元汽车销量占13.4%，累计销量超259万辆，同比增速30.8%。作为对比，售价低于30万元的汽车累计销量1674万辆，同比增速为2.2%。这或许说明愿为新能源高端车型买单的还是大有人在，新车定价越来越高的现象也就有了现实基础。
造车要比造手机更烧钱，高端车型才能保证利润，进而保证车企的研发投入。据说一般汽车品牌造一辆车总计投入300至400人，费用在10亿元至20亿元，小米汽车则自称为第一辆车整体投入3400名工程师，研发费用超100亿元，这么看希望九万九包邮的消费者的确有点乐观了。较高利润与较高研发投入良性互动下来，将来这些国内新能源车企当中出现媲美保时捷和特斯拉的品牌，或许也不奇怪。
文l蒋光祥
