官宣！这两个超大城市，地铁要对接了

2025年06月26日12:10:18 科技 9781

作者：余飞

深圳、东莞，谋划地铁直达

先解释一下深圳、东莞的超大城市定位。

深圳毋庸置疑，早就是城区人口超过千万的超大城市。

东莞方面，东莞市人民政府2023年发布的消息：

住建部之前公布的《2022年城市建设统计年鉴》显示，超大城市增加了3个，特大城市增加2个。其中，东莞城区总人口达到1082.44万，武汉城区总人口达到1080.64万，杭州城区总人口达到1002.1万，跨上1000万人的台阶，跻身超大城市行列；合肥城区总人口达到650.4万，苏州达到500.08万，迈过500万人的门槛，成为特大城市。

进入正题。

6月21日，大湾区综合性国家科学中心先行启动区科学联盟成立活动在光明科学城举行。深圳市市长覃伟中，东莞市市长吕成蹊出席活动。

这不是重点，重点是，会议上宣布：

进一步加强深莞创新合作、加速创新资源流动，交通设施互联互通是必要保障。为满足交通出行及科技产业发展需求，深莞两市积极谋划区域交通基础设施规划建设，构建“1高、2快、1主”的陆路通道和“2城际、2地铁”的轨道网络，支撑两座科学城深度融合、快速发展。

也就是说，未来仅深圳光明区就将有两条地铁与东莞松山湖大学城对接。

那么两座城市各是哪两条地铁线？

按照人民网、鲁中晨报的披露：

结合两市城市轨道规划，推进已运营的深圳地铁6号线支线对接东莞地铁1号线、年底即将通车的深圳地铁13号线北延段对接东莞地铁5号线，建成后，两条线路设计运力约3.5万人次/小时。

关于深圳地铁对接东莞的谋划，两座城市早已有默契。

2020年9月份，国家交通部发布的《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》中，明确提出：

要在未来一两年内开建，未来三到五年内，深圳6号线要与东莞1号线完成对接运营。

不光是对接，而是直接延伸至东莞。深圳10号线东延至东莞凤岗，深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等。

这一点，在2023年国家发改委批复的《深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028年）》文件中，也得到了验证。

不远的将来未来东莞1号线接广州5号线，东莞8号线接广州27号线，东莞13号线接广州3号线，东莞10号线接广州22号线，广州地铁28号线也规划支线到东莞寮步。

东莞对接深圳、广州地铁线路图

深圳都市圈轨交对接太慢了

理想丰满，现实骨感。

相比于上海、广州，深圳都市圈内部的地铁对接太慢了，至今深圳都没有一条地铁延伸到周边，也没有一条地铁与周边城市对接。

广州、上海、武汉、长沙、南京的地铁已经延伸到了周边城市，北京即将延伸到周边城市。

以广州来说，广州是中国内地最早有地铁延伸到周边城市的城市。

广佛同城之下，广佛线（佛山地铁1号线），早在2010年11月3日就开通了运营。之后又有佛山地铁2号线与广州地铁7号线。未来还有广州地铁11号线。

推进了十多年的广佛同城，目前两座城市的地铁，已经我中有你，你中有我。2021年1月2日

此外，正在研究当中的广州地铁28号线将串联广州与珠海、佛山、东莞、中山、江门、肇庆7个城市。

2013年10月，上海地铁11号线延伸到了苏州昆山，花桥、光明路、兆丰路都在江苏境内。

苏州地铁11号线对接花桥站，打通了苏州与上海地铁对接，苏州市区到上海市区通过地铁可以直达，只需要2个小时。

上海之后，便是武汉。

2021年1月2日武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，这是武汉市第一条延伸至市域外的地铁线路，鄂州由此跨入“地铁时代”。

此外，武汉在2月份的时候，明确透露：

武汉地铁将延伸到6个城市。这六个城市分别是鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、仙桃。

当然，武汉所说的地铁延伸到6个城市，其本质大多都是通过市域铁路对接，而非真正的地铁，比如黄冈、咸宁、孝感、仙桃都是谋划市域铁路对接武汉地铁。

南京方面，地铁s6号线延伸到了镇江句容。

起于南京马群站，终至句容站，全长43.7公里，设13座车站（南京段8座，句容段5座）。

正在建设的s2号线将延伸到安徽马鞍山，s4号线将延伸到安徽滁州，s5号线将延伸到扬州。

长沙地铁长株潭西环线一期已经开通延伸至株洲、湘潭。

北京地铁22号线2025年将延伸至廊坊燕郊。

作为经济第三城的深圳，为何迟迟没有地铁对接周边？关键问题不在深圳，而是周边，也即在于东莞和惠州。

东莞至今仅获批了《东莞市城市轨道交通建设规划（2013-2019）》，批复的线路就三条，1号线一期、2号线三期及3号线一期工程，全长126.9公里。

而十多年过去了，当时批复的三条线路，东莞目前仅开通了一条线，地铁2号线。

而所谓的东莞地铁5号线对接深圳地铁13号线，东莞那边仍是个未知数。

东莞地铁为何进展这么慢？

一方面是管理体制与城市结构制约。

东莞作为 “直筒子市”，实行市直接管镇的扁平化管理模式，缺乏传统意义上的强中心区，32个镇街各自为政的发展模式导致轨道交通规划难以形成统一合力。例如，地铁1号线需串联水乡新城、中心城区、松山湖、黄江等10个镇街，协调沿线土地开发、站点布局等问题耗时较长。同时，东莞人口分散在各个镇街，户籍人口仅占常住人口的30%左右，核心区域人口密度不足，导致早期规划对地铁客流预期偏低，建设优先级被高速公路、城际铁路等其他交通方式挤占。

另一方面，资金制约。

地铁建设需要巨额资金投入，而东莞作为地级市，财政自主性相对较弱。以1号线一期为例，总投资从346.4亿元增至379.8亿元，其中政府财政出资需占40%（约151.9亿元），剩余资金依赖银行贷款和ppp模式。但ppp模式下，东莞需在20年运营期支付647.35亿元可行性缺口补助，长期财政压力巨大。此外，与广深对接的跨市线路（如1号线二期衔接广州5号线、三期衔接深圳6号线支线）还需额外配套资金，进一步加剧了资金紧张局面。

惠州方面，则是不具备申报地铁的条件。

2024年3月份，一位在惠州惠阳购房的业主，在人民网留言板留言询问深圳地铁14号线是否要延伸到惠州一事。

深圳市发改委给予的回复是：

根据国家相关文件规定，惠州市“十四五”期间不具备修建城市轨道交通的条件，14号线延长线暂时无法启动建设。深圳将充分汲取市民的建议，与惠州市保持密切交流，开展14号线延长线前期规划研究，待惠州市具备条件后，择机纳入建设规划上报审批。

这段回复释放了两个信号：

第一，惠州目前自身不具备地铁申报资格。

第二，深圳地铁目前不会延伸到惠州。

按照gdp、财政收入、市区常住人口要求，惠州都达标。

2024年惠州的gdp为6136.39亿元，一般预算内收入为476.05亿元。市区人口方面，按照七普数据来看，市区常住人口也超过了300万。

七普数据显示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城区155.88万人、惠阳区95.98万人、大亚湾区44.44万人、仲恺区53.18万人。

来源：惠州市统计局

仍不具备申报条件，一方面在于国家发改委定下申报条件时，不仅要求gdp、财政收入、市区人口等指标，还设定了初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

以此看来，深圳与惠州的地铁联动，遥遥无期。

地铁大扩张时代结束了

1969年北京地铁一期开通，成为中国内地第一个开通地铁的城市。2024年7月，已经有四十多个城市开通了地铁，如果算上市域铁路等城市，则将近60个城市开通了轨道交通。

从1969年到2018年，是中国地铁快速扩张的黄金50年。然而，2018年，面对地方政府已经凸显的债务危机，官方紧急踩刹车。

2018年官方就抬高了地铁申报门槛：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。