合资车终于想明白了：新能源车不能乱加品牌溢价。
今年3月，广汽丰田铂智3X以10.98万元的起售价杀入市场，叠加补贴后更是低至10.48万元起，成为15万元以内罕见搭载激光雷达的纯电SUV。
4月，东风日产N7推出，售价11.99万-14.99万元，新车搭载8295P芯片、Momenta端到端智驾系统等，对比同级热销新势力车型，甚至有不小的优势。
价格到位之后，合资电车或许要给新势力和自主品牌上上强度了。
在前几年新能源发展的初期，合资车也推出了几款电车，但是市场销量基本都不好，月销量能上千辆都算其中的佼佼者。
定价比国产车高就是其中一个大问题，比如上汽大众ID.3，2022款指导价16.2888万元起，基本无人问津。2023年降价5万元后，销量直线上升，甚至连续多月破万辆，足以说明合资电车的早期定价远高于用户预期。
此外，合资电车在早期还存在“油改电”的毛病。比如某款日系电车基于燃油车平台改造而来，虽然电池容量仅有90kWh，但整备质量却高达2.2吨，导致其实际续航只有500km出头。
在智能化层面上，合资电车也与国产车存在代际差。就只拿我深度体验过的某款合资电车来说，其车机系统非常难用，卡到还不如没有中控大屏的程度。
合资品牌在转型路上走了不少弯路，好在如今开始觉醒，该调整价格的就调整价格，该加大力度找供应商解决的就找供应商。
一顿操作下来，合资电车的品质以肉眼可见的速度提升，部分车型的性价比已经比肩国产车。比如东风日产N7对比零跑C01，在价格、智能化和空间等维度都有一定优势。
目前看来，合资车醒悟得并不晚，东风日产N7在4月29日才刚刚上市，累计订单就已经突破1万辆；广汽丰田铂智3X更是在上市一小时内，订单突破1万辆。
看来，愿意为合资电车买单的还大有人在。
当然，现在合资电车的销量还不足以抗衡国产车，不过未来可说不准。
沃尔沃曾有过一句著名的slogan：“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年也学不会。”
的确如这句话所言，合资电车这几年陆续补齐了性价比和智能化的短板。那么问题来了，合资品牌生产制造方面的长板，新势力和自主品牌能在短时间内追齐吗？
质量控制、全球产能布局、供应链管理，都是合资品牌的优势。
合资品牌在质量控制方面一直都有优势，比如一汽-大众的每一辆车都将经历包括雨淋检测、整车声学检测等考验。就拿雨淋测试为例，一汽-大众让车辆在模拟45倍暴雨强度的环境中持续喷淋10分钟，来检测车窗、车门的密封性，这种接近变态的高标准测试在新能源时代也得到持续延伸。
在成本控制方面，合资品牌的规模化效应优势明显，比如广汽丰田，采用“准时制生产”（JIT）模式，仅保留4小时的安全库存，相比传统工厂的库存持有量减少约90%，让资金占用成本大幅降低。另外，广汽丰田还采用近地化供应链布局，多家工厂紧挨着日系零部件供应商，使得其核心部件运输距离缩短至2小时以内，运输成本大幅降低。
值得一提的是，智能辅助驾驶能力是新势力以及传统品牌新能源车型的一大优势，不过这种先发优势似乎逐渐被合资品牌稀释。
广汽丰田铂智3X搭载的Momenta 5.0智驾系统，支持高速NOA和自动泊车，东风日产N7的端到端智驾方案可实现城市道路L2+级辅助。
即使新势力的智能驾驶能力更强，但是在10万-15万级市场，相信还是会有不少人选择性价比高、智驾能力过得去的合资电车。
当新势力正用 “资本换时间” 快速迭代时，合资品牌正通过全球化经验、质量体系和供应链韧性构建更持久的竞争力。
这种优势不会因电动化浪潮而消失，反而会在智能平权时代显得更为珍贵。
因此，合资电车如今开启“降价潮”并不算晚，毕竟后劲十足，东山再起只是时间问题，你们觉得呢？
