新能源汽车想要彻底取代燃油车，就必须解决一个先决条件，那就是充电效率。
当前，市面上主要有两种高效补能方式，换电和快充。在高端产品上，基于800V高压快充，补能时间缩短到20分钟以内，甚至部分车企还开发了900V高压架构，进一步提升补能效率。
而传统燃油车补能，若不考虑排队等因素，完成一次通常只需要几分钟。不过，随着比亚迪超级e平台技术的发布，新能源汽车在充电速度上实现了“油电同速”。
此次，比亚迪发布的超级e平台，是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，其特点在于将电池、电机、电源、空调等都做到了1000V。
所谓“好马配好鞍”，要让实现更高的充电效率，自然需要从电池本身出发去进行适配性的技术优化。
在超级e平台架构下，比亚迪研发了基于从电池正负极建起超高速离子通道的“闪充电池”，使得电池内阻降低50%，能够完美适配1000A充电电流的强度，当前尚有很多车企未普及5C超充，如今比亚迪的充电倍率已经可以达到10C了。
基于此，当行业600kW左右的充电功率已是极限时，比亚迪直接突破到1000kW，是真正意义上的“全球之最”。
而比亚迪所开发的兆瓦闪充技术，1秒即可补充2km续航。也就是说在超充模式下，支持兆瓦闪充的比亚迪产品补充续航350km只需要不到3分钟的时间，让油电同速从梦想变为现实。
此外，电池、闪充平台技术以及闪充桩，需要“三位一体”才能够将比亚迪超级e平台的真正技术实力发挥出来。
按照规划，比亚迪将在全国投建多达4000多座“兆瓦闪充站”，而这套比亚迪自研的全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，最大输出能力可以达到1360kW。
另一方面，此前比亚迪发布的“双枪充电”技术，让快充效率与超充效率比肩、超充效率能够和闪充效率比肩，能够让充电设施始终运行在峰值效能。
不过，当前市面上可用的公共充电桩设施标准并不统一，而比亚迪开发的“智能升压”充电技术则能够兼容不同标准的公共快充桩。以后开比亚迪出门，不存在诸如“找不到合适的地方充电”之类的困扰。
值得一提的是，很多车企从发布到真正把技术运用到量产车上，需要相对漫长的周期，很多时候这些技术都属于“半成品”，但此次比亚迪直接把完善的“成品”端上了桌。
在超级e平台发布之际，搭载这一技术的汉L、唐L 正式开启预售。两款车型的预售价格分别为 27万-35万元以及28万-36万元，首搭DM-p王者混动技术的汉L DM、唐L DM同步开启盲订。
比亚迪汉唐双旗舰作为拥有百万用户基盘的产品，已经相当成熟。
此次上新，同样是以纯电、混动双线并行的模式进行，而结合其预售价格区间来看，汉唐L的主要竞争对手将会是特斯拉以及部分新兴的高端新能源产品。
即便是面对众多的竞争对手，比亚迪依旧从容不迫。
要知道，技术的研发和积累本身就是比亚迪的强项。从相关数据可知，目前比亚迪累计研发投入已经达到了1600亿。
这1600亿如今均化为了实质性的成果。
此前的易三方、易四方和云辇自不必多说，今年年内比亚迪更是密集的量产化技术矩阵，“天神之眼”高阶智驾系统普及到7万级的海鸥，灵鸢车载智能无人机系统上车，以及今天的超级e平台技术等几乎在接近一个月的时间内完成，若是在其他车企，可能要耗时一年甚至几年。
除了兆瓦闪充，比亚迪还发布了全链自研的1500V车规级碳化硅功率芯片，达到了行业最高电压等级，也就是说，未来比亚迪能够实现更高程度的核心部件自研，在技术自主可控的基础上，摆脱对国际供应商的依赖后，可进一步提升比亚迪的成本控制能力。
同期发布的全球首款量产3万转电机，相较于主流电机不仅体积更小、重量更轻，而且电机转速相较于行业平均水平直接提升了近50%，带来了更强的动力性体验。
其中，汉L的零百加速来到了2.7秒，最高时速来到了305km/h，和一些千万级超跑的成绩很接近了，这在以前都是不敢想象的。
写在最后：
据乘联会公布的数据，2025年2月，中国新能源汽车零售渗透率达49.5%，在和燃油车“分庭抗礼”的基础上，当下愿意主动选择新能源汽车的消费者已经基本转投电气化时代的怀抱。而要让更多仍在观望中的消费者接受新能源汽车，自然需要通过技术的优化让用户迈过心理那道“坎”。
本次超级e平台的发布解决了用户在补能效率方面的顾虑，将进一步助推比亚迪实现用户转化，稳固作为新能源汽车领导者地位。
