前几天，坊间还在流传上汽与华为的“尚界”，如今，“塔界”也要来了？
最近，有消息称华为已派了一支近300人的团队入驻阿维塔科技位于重庆的总部，双方正在就第二代产品的产品定义、用户洞察、营销策略等开启联合共创。
“四界”的生态圈尚未完全搭建成熟，华为究竟还有多少“界”？
或许这不仅仅是华为的“问题”，更是整个中国汽车行业的“问题”……
“塔界”商标动作背后的迷局
“塔界”的传闻，来势凶猛，貌似还颇有几分“真实性”。
今年年初，阿维塔科技申请注册了多枚“塔界”“势界”商标，国际分类涉及机械设备、网站服务、科学仪器等。在外界看来，这一抢注商标的行为，意味着华为鸿蒙智行旗下的“下一界”已接近实锤。
阿维塔与华为，渊源深厚。成立之初的“CHN”宣传口号中，H代表的正是华为。但就合作层级而言，由长安主导的阿维塔，却并未像赛力斯那样All in华为——目前，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化的汽车零部件产品，华为以供应商的方式存在；二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（即所谓HI模式）；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式，即鸿蒙智行。
阿维塔科技与华为的合作模式此前一直是HI模式。而“塔界”如果真的落地，则意味着阿维塔科技与华为将跳出现有的HI模式，转而加入鸿蒙智行。
针对诸多传闻，有媒体报导，华为内部知情人士已明确回应：阿维塔注册“塔界”商标与鸿蒙智行无直接关联，双方当前合作重心仍在于技术研发与市场协同。几乎与此同时，阿维塔科技的相关负责人也已表态：“阿维塔科技与华为的HI模式不变。”
“塔界”的传闻，由此又显得不靠谱起来。
截至目前，华为分别与赛力斯、奇瑞、北汽和江淮成立了问界、智界、享界和尊界四大品牌。同时，华为与东风、上汽也签署了深度合作协议，不排除采用智选车模式。但在去年12月，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾公开表示，“想合作的厂家很多，但精力有限，暂时只能合作四家，做四个智能汽车的样板”。
尽管“塔界”不那么靠谱，但华为的朋友圈毋庸置疑在扩大。阿维塔与华为的合作，也确实在不断加深。去年8月，阿维塔科技以115亿元人民币收购华为持有的深圳引望10%股权；12月，阿维塔科技又与华为签署全面深化战略合作协议，双方将在产品开发、营销及生态服务等领域展开深度合作，支持阿维塔打造下一代系列车型。
可以确定的是，华为与阿维塔双方团队将深度合作，基于软件定义汽车的理念，打造基于全新架构、技术领先的系列车型——按照规划，未来三年，阿维塔科技将推出五座SUV、大六座SUV、MPV及轿跑在内的17款车型；到2030年，累计投入500亿~600亿元，实现年销50万辆目标。
拥抱华为，技术军备竞赛下的生存抉择
现在的华为，已经成为“不造车的车企”。在汽车圈中，如今的它甚至比任何一个传统车企都更受关注。
传统车企纷纷选择与华为深度绑定，唯恐抢不到救生艇的最后一张座椅。这，已近乎演变为一场闹剧。而看似热闹的背后，还折射出智能汽车时代残酷的技术门槛。在“来不及自研”的表层原因之下，更本质的驱动力在于：高阶智能驾驶系统的研发已演变为一场需要持续百亿级投入的军备竞赛。
历经十余年技术迭代，智能驾驶算法体系已迈入"数据驱动+知识驱动"的双螺旋进化阶段。当前最前沿的端到端AI架构，不仅需要物理建模、规则引擎等传统技术积累，更依托海量真实数据训练形成的神经网络决策能力。这种开发范式构筑起双重技术壁垒：既要建设覆盖数据采集、清洗标注、模型训练、仿真验证的完整闭环体系，又需持续投入天量算力资源维持系统进化。
以数据闭环建设为例，单个车企要实现全流程覆盖，至少需要组建千人级专业团队，搭建覆盖百万公里级道路场景的数据库。而算力消耗更堪称无底洞——华为车BU CEO靳玉志近期透露，其云端智驾训练算力规模已达10E FLOPS（每秒百亿亿次浮点运算），即便享有内部云计算资源的价格优惠，年度算力投入仍高达40亿元。这，对普遍面临利润下滑、转型承压的传统车企而言，显然是难以承受之重。
换句话说，不是传统车企们“喜欢”华为，而是它们不得不拥抱华为。强扭的瓜不甜，但是，可以填饱肚子。
人均含华？同质化漩涡中的生存悖论
而一个更灵魂的发问是：家家都有“华为”了，华为还有意义吗？
当“人均华为”逐渐成为行业常态，“含华量”的意义也随之变得复杂——随着电动化渗透率过半，电动车的市场竞争已经迈入了以智能化为主要竞争手段的下半场。而华为的强势崛起，似乎正在成为中国车市中，除了传统合资车企、自主车企，以及新势力车企之外的“第四极”。赛力斯的成功惊艳，或许让不少品牌将华为视为了“再一次弯道超车”的成功密码。
必须看到，华为与车企的合作并非一蹴而就。从早期的零部件供应，到如今提供整车解决方案，华为的角色已从幕后支持者逐渐转变为行业参与者。然而，随着合作车企的增加，“含华量”的意义也变得模糊。一方面，华为的强大营销能力为合作车企带来了显著的市场关注度和销量提升，但这种效果也在递减，营销资源的分散让后续车企难以复制赛力斯的成功模式。
对“第一个吃螃蟹”的赛力斯来说，华为赋能后迅速取得市场成功。但随着更多车企加入，华为的营销资源逐渐稀释，车企难以再获得同样的关注。因此，“人均华为”成了车企在营销层面的新竞争点，但过度依赖华为的营销支持已不再现实。车企必须寻找新的增长点，逐步摆脱单纯依赖华为。
面对这一挑战，华为可能会逐步回归其供应商角色，提供标准化产品和服务。这将降低车企的研发和时间成本，使双方能够在不失去自主性的情况下合作共赢。然而标准化产品也可能导致车企在设计上的自由度减少，造成产品同质化，缺乏差异化竞争力。此外，车企过度依赖华为，还必然提升华为的议价能力，进而影响车企的利润空间。
这就像现在的中学生，人人都在卷，最后并没有提升985的录取率，提高的只是分数线……
当然，“人均华为”现象也可能只是阶段性产物。随着行业竞争的加剧，车企必将意识到，仅依靠外部合作伙伴无法解决根本问题，必须提升自主研发能力和品牌影响力。唯有如此，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
但是，能够活到那个时候的车企，又有几个呢？
谁都不知道……
结语
当智能化浪潮裹挟着车企奔向未知海域，华为构筑的方舟正承载着越来越多的同行者。这场看似共赢的航行背后，暗藏着技术主权与商业话语权的永恒博弈。
如今，"四界"的结界已被资本热情冲破，商标注册簿上越来越多的"X界"字样，恰似数字时代的结绳记事——每个符号都镌刻着传统车企的焦虑与渴望。但历史总在重复相似的剧情：当马车夫集体转型蒸汽机车时，最终掌控铁轨的永远是铺路者而非乘客。
