4 月 1 日晚，位于北京合生汇的华为直营店里，问界 m5 展车前原本贴着“huawei 问界”的标签被撕了下来，距离任正非发布“五年内不造车”的言论仅过了 24 小时。
这个标签被贴上去不到一个月，3 月初“aito 问界”刚刚更名为“huawei 问界”，如今就收到了“连夜拆除”的命令。
也是在同一天，被“不造车”声明推上风口浪尖的余承东出席了中国电动汽车百人会，网上那些猜测没有被证实，余承东又一次强调了“现在去掉华为 logo 在网上炒得沸沸扬扬，其实华为一直坚持不造车，要帮助车企造好车”。
“一直坚持不造车”，似乎从华为涉足汽车业务以来上上下下反复强调的话题，似乎造车一直是外界“一厢情愿”的推测。那到底是谁想造车？造车是不是华为的“原罪”？
被架在火上烤的华为，做错了什么？
“我们当时想把问界叫做华为问界，成为我们一个生态品牌。”“有些领导有不同的意见，所以就出了个文件，把‘huawei’取消掉，其实本质没有改变。”
在中国电动汽车百人会上的，余承东这样回应这段时间问界改名的风波。有人说余大嘴是把华为的“内讧”摆到了台面上，其实从华为一开始进入汽车圈，网上一直流传着一个“赛马模式”的说法，尽管没有得到过证实，不过华为多线并行打入汽车行业的策略一直存在。
2021 年，就在华为正式宣布与赛力斯联手推出智选车 sf5 的那个上海展上， 笔者受邀参加了两场华为的发布会，一场是面向消费者的赛力斯 sf5 亮相发布会，一场是面向 b 端的华为智能车 bu 发布会。
（2021年上海车展期间，华为分别举办的两场发布会）
不同的举办方，不同的风格和定位，代表华为进入汽车圈的不同路线：
一是零部件供应商模式，提供标准化的零部件；
二是 huaweii inside 模式，提供智能汽车的全栈解决方案，面向 b 端车企，衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 s hi 版和阿维塔 11 hi 版；
三是华为智选车模式，提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品的全过程中，直接面向 c 端消费者，衍生出来的车型就是后来的问界系列。
不过对于消费者来说，如此复杂业务模式是不太容易分清的。尽管华为 n 次强调不造车，但在消费者眼中这些车型统统被冠上了一个名字“华为的汽车”，橙色购物软件里最畅销的尾标一时间成了“huawei”。
不只是消费者，行业内也同样“懵”：2b2c 双吃的玩家，除了华为这么干，剩下的也就是百度了，但似乎也跟华为一样受到外界的猜忌：hi 模式和智选车模式有什么区别？2b 和 2c 业务会不会互相抢客户？华为入局汽车行业，到底是要抢智能化增量市场？还是要抢车企的饭碗？……
一系列猜疑、偏见、新合作模式尝试的结果是，hi 模式这一边，2023 年初原本 hi 模式的负责人、曾任车 bu 总裁的王军被停职，原本的合作伙伴广汽终止了 hi 模式的合作；智选车模式这一边，在经历了开年的促销优惠、问界改名“huawei 问界”等操作后，问界车型销量回落进入瓶颈。
如果不立即打消外界对华为“造车”的猜想，如今烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。
不造车，那么难理解么？
1997 年，华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机。但由于产品属于外包，质量不能把控，频频出现故障，投诉、返修，让华为的口碑备受拖累。
当时的任正非拍案而起：“华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！”
有没有觉得这段历史有点熟悉？当然，十几年后的 2011 年，华为最终还是选择做了终端手机业务。不过 2011 年华为的技术积累、市场对于手机的需求，甚至手机这个产品的定义都早已翻天覆地。
如果没有这段经历，如今喊着让华为自己造车的声音应该没有这么多。“既然能造手机，为什么不能造车呢？”恭喜你，雷军也是这么想的。
当年的手机圈流行这样一个说法，“手机终端业，得芯者得天下”。以芯片为代表的核心技术、运营商资源和产品定义能力，是造手机的命门；至于生产制造，苹果与富士康的代工模式丝毫不会影响 iphone 的产品质量。
但是到了产业链复杂几十倍上百倍的造车上，就没那么容易了。最简单的例子，早起以代工模式起价的几家新势力，初具规模后的第一件事，就是组建自研团队和自建生产线，我核心技术和整车生产握在自己手里。
所以华为如果下场造车，第一步要补齐的就是在传统企业领域的空白经验。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入超过 100 亿；如果要自己下场造车，这个投入要翻不只一倍。
至于收入，刚刚过去的 2022 年，华为智能车 bu 营收 21 亿，这建立在 aito 问界这个系列亮相第一年就卖出了 7 万多辆的成绩上。如果推出华为自己的汽车，销量会比问界高出多少？定位在哪个区间？会不会经历产能危机？如果遇到类似手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办？
从 2020 年手机业务遭遇制裁开始，华为转投智能汽车业务是为了给自己开辟一个新的市场，不是挖下一个更大的坑。在这些问题都没有明确的答案之前，不造车，不是很容易理解么？
华为到底要做什么？
从华为入局汽车行业开始，就有人将华为必做智能化时代的博世、大陆，就连余承东自己都这样说，“原本的想法是在汽车领域成为博世、大陆这样的供应商，但是在今天这个时代好像不太成立了。智能化增量很难像标准化增量那样大规模去卖，需要跟车厂深度的卷入，不断的 ota 不断的迭代。”
不过从一开始，华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的路线去的。
华为在智能汽车上的投入，既有大家比较熟知的自动驾驶、鸿蒙座舱，也有电机电驱、热管理、计算平台，甚至激光雷达、ar-hud 这样的零部件。如果我们将每个业务的市场前景分别算一笔账，这大概一个千亿规模的巨大市场；似乎每一个增量市场的细分领域，也都能找到颇具产品竞争力、日子过得也不错的竞争对手。
举个例子，2022 年前三季度，亿咖通的营业额是 20 亿人民币；地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时，营业额是 2 亿～2.3 亿人民币，2022 年低地平线累计出货量已经超过了 200 万片；手握自动驾驶+鸿蒙座舱+计算平台+传感器等等的华为智能车 bu，2022 年营收 22 亿人民币……
它们都是智能化增量市场的新玩家，都需要与车企通过深入参与共同研发合作。不同的是，亿咖通和地平线瞄准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分领域，而华为想做的是推出打包式的整体智能化解决方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板，是目前这种整体解决方案的“瓶颈”。
消费者能接受这种模式么？以目前 hi 模式主打的高阶智能驾驶来看，有多少消费者愿意为高阶智驾体验支付价格不菲的溢价？过去一年里，每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们，愿意为智能驾驶支付溢价的消费者，远比行业预期的要少。
汽车行业能接受这种合作方式么？华为自己很清楚，“（李斌、何小鹏）他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国外巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂也不会选我们。”
任正非的“五年不造车”试图给车企们吃下一颗定心丸，但目前来看这颗“定心丸”似乎还不够。当智选车模式下，华为参与到了车辆的开发、决策、生产管理等一系列环节时，这本身就不是一家“供应商”身处的位置。
华为带着一颗改变汽车制造模式的野心，但是汽车行业好像不太答应。如果把整体解决方案分别拆开，退回供应商应有的位置，华为似乎也并不“甘心”。
最后
多年前就有华为内部人士表示，任正非几乎不会干预具体业务，只有涉及主要战略的时候才会站出来，“不造车”就是华为坚定的战略。
至于战术怎么打？至少像以前那样，将手机行业的成功经验照搬到汽车上，这个打法是行不通了。就算是华为，依然要去遵守汽车行业的玩法。
这种感受在这个春天尤其明显，那些我们以为能一夜之间巅峰汽车行业的新技术新产品似乎并没有来的那么快，新势力、新造车似乎没我们想象中过得那么好，一些传统车企似乎也没我们想象中过得那么坏。
