2月28日，美国以及以色列对伊朗开展军事打击，并造成哈梅内伊身亡；3月2日，伊朗伊斯兰革命卫队宣布霍尔木兹海峡处于“关闭状态”，同时放话称强行通过的船只可能遭到导弹攻击；随后伊朗媒体又称，已有十多艘“未授权”强闯的油轮被反舰导弹击中。
紧接着，海峡周边船只越聚越多，航运公司开始集体采取“踩刹车”的应对方式，一些欧洲航运组织甚至把船只掉头，让其改走好望角航线。
虽然成本会更高，但至少在安全层面更可控。革命卫队强调“海峡不可用”，伊朗政府却表示“并未关闭”，这像是权力结构下的分工协作。
伊朗军队长期存在两套体系：国家军队更偏正规序列；革命卫队更接近“核心武装体系”，在武装力量、情报网络以及经济触角等方面更强硬，并且其忠诚对象更集中于最高权力核心。
这样一来，政府口径可以为外交回旋留出空间；革命卫队则通过把风险抬高，迫使对手在现实层面重新评估成本。
伊朗外交系统也补充说法，把措施定义为“特殊管控”，重点针对“伪装成商船的军舰”。不配合的可能挨打；即便配合，也要随时看态势变化。
传统意义上的封锁通常需要布雷、舰艇拦截以及长期消耗；而所谓“软封锁”更像是在开展低成本高威慑的风险塑造，导弹不必对每艘船都开火，只要挑选少数“典型案例”，市场情绪就会自动放大恐惧，最终让海峡在商业层面接近“自我封闭”。
MarineTraffic、Kpler等监控信息显示，通过霍尔木兹海峡的油轮数量，从平时每天几十艘，下降到几乎为零。
同时，波斯湾周边徘徊等待的油船、天然气船以及货船累计至少两百艘，所有人都知道前方可能发生冲突或误判，但没有人能判断风险是否会落到自己头上。
3月5日凌晨，一艘注册地为“中国”的散装货船“铁娘子”号完成通行，它全程开启识别信号，并把AIS目的地从“For Orders”调整为“CHINA OWNER”，同时贴近阿曼海岸线航行，最终安全通过。
3月6日，中远海的“大鹏湾”号也完成通行，登记为沥青船。
“铁娘子”号以及“大鹏湾”号，一艘是散装货船，一艘是沥青船，严格意义上都不属于典型油轮。
而伊朗这次威慑的核心，更像是在把能源运输当作杠杆去施压，让全球油气市场先出现波动。油轮在象征意义、经济意义以及市场敏感性上更强，因此也更容易被当作“立威目标”。在船型与货类不同的情况下，即便同样存在风险，被重点盯防的概率也可能出现差异。
希腊船只的操作也进一步削弱了“只对中国开放”的说法，近期，有5艘希腊油船选择关闭应答器，借助夜色摸黑通过海峡并进入波斯湾。
由此可见，通行更像回到了航运史上更原始的逻辑组合：信息对抗、心理博弈、路线选择、船型属性，再叠加不可控的运气因素。
全球供应链在“软封锁”面前暴露出的脆弱性，霍尔木兹海峡是世界级能源咽喉，平时被当作“默认可用的公路”，但一旦冲突把风险抬升，市场就会自动把恐惧放大成现实成本。
船舶保险费上升、航线被迫改道、到港时间延误、炼厂排产需要重新安排，油价以及运价也会像弹簧一样出现跳动。
另外还要看到更现实的博弈结构，革命卫队与政府口径不一致，不必然意味着内部混乱，很多时候更像是在开展“双轨施压”。
政府负责保留谈判与外交空间，革命卫队负责把对手可能承受的成本直接摆到台面上。风险无法仅靠地图判断，只能在概率与情报不完整中做决策。
导弹威胁把通行权变成心理战，把全球贸易的日常运行推向高风险抽签。当世界级航道需要靠“谁更敢赌”才能维持运转，最终被持续消耗的往往不是某一艘船，而是普遍的生活成本与安全预期。这样的代价是否值得反复试探，本身就是更沉重的现实问题。
