这场分销之战，中国市场也要时刻准备着。
今天，环球旅讯发布了美国航空（以下称美航或aa）不再安排职员在北京、广州、香港办事处的消息。事实上，美航正在推进一场更为激进的分销整顿。
据了解，美航在大中华区仅保留两位工作人员。不光在大中华区，美航在全球各地的销售部门都进行了大幅的减员，并准备抛弃传统的营销渠道，把资源向ndc渠道倾斜。
01
gds还是ndc？
就在4月1日，美航决定从传统的gds分销渠道中删除高达40%的运价内容，特别是一些最便宜的特价票和舱位，而这些内容今后只能够在美航的ndc渠道里面进行预订和出票。
ndc是“新分销能力”，是国际航空运输协会推出的一种标准，并通过使用xml技术来转换航空公司的机票信息，从而提高了旅行服务行业的数字化水平。ndc标准提倡更多的航班选择，更多的票价选择以及更多的服务选择。
美航的这一举措，意味着任何机票代理人或者商旅管理公司必须接入承运人的ndc渠道，否则可能失去多达 40% 的美航的产品或服务。
这个改变在现阶段只牵涉到美航的美国国内和加拿大、墨西哥、加勒比海和拉丁美洲机票；其他地区的适用时间尚未确定，包括中国地区。
这个举措引起了北美航空业的空前关注，特别是企业客户、tmc、ota和其他技术供应商在内的产业利益关联的组织。鉴于这个突然的改变，美国旅行顾问协会已于4月初向成员发出信件，宣布美航未回复其3月8日的信函，请求美航将该ndc渠道的实施推迟至2023年底。前述协会透露，随后向美国交通部和美国司法部发出信件，告知其成员认为美航ndc的实施存在“严重问题”和可能会引起的“混乱”。
02
行业准备好了吗？
在这件事情上，许多买家最担心的问题是不确定性和不透明性，特别是关于哪些票价将不再通过传统gds渠道提供的问题。
美航没有明确地表示哪些运价和舱位将会只在ndc渠道里面适用。企业担心机票价格会上涨，也无法确认tmc是否确保所有的价格都可以顺利展示给企业员工选择。
对于tmc来说，美航的突然改变，将使其产生一笔额外的系统对接的技术费用。此外，tmc整个系统目前都是建立于gds的基础上，改变和增加新的出票渠道，会导致系统和服务流程改变和一部分的自动化功能无法正常使用。而这些流程都是经过了长时间的反复应用和测试演练下来的，突然的改变对安全性和用户体验都不利。
针对美航的改变，北美的tmc普遍会提供三种方案给企业客户选择：
1.保持现有的内容和gds渠道，这意味着放弃了美航约40%不提供给gds的运价；
2.选择通过gds渠道访问ndc内容；
3. 选择通过第三方渠道（内容聚合商如travelfusion）访问ndc内容。
企业客户通过第二和第三个选择将需要支付额外的费用，这个费用用来弥补tmc在流程上的效率降低的成本和支付第三方渠道的使用费。
有几点值得注意，关于美航的ndc 内容，现在还有一些不明朗的地方。
首先，ndc里面的运价不能够与非ndc的运价结合出票。
其次，未使用电子客票的追踪功能暂时也是缺乏的。据研究估计，一般的企业客户平均每年有3%的机票没有被使用也没有被退票，产生金额浪费。假设一家年机票量在2000万元的企业，若不管理未使用客票，就有可能会白白浪费掉60万元的机票退款。
再者，一些原来可以通过网上预订工具或app来更改的机票，在ndc渠道出票后这些功能都无法在短期内实现，必须要转为线下人工干预，增加了服务费的成本。
03
分久必合，合久必分
每过几年，我们总会看到一些航司采取大动作来对他们的分销体系进行改革。如几年前汉莎也针对gds渠道额外收费，但最终没有在中国实施。
外界普遍认为，触发这次美航针对gds渠道的整改的原因，是美航希望降低分销成本，另外与全球分销系统（gds）在费用的问题上没法达成一致导致。传统的行业模式是航空公司支付gds费用进行分销，代理人从gds收取一定的预订奖励。现在航司想把这笔费用省掉，自建分销渠道绕过传统的gds渠道，从而降低gds渠道的市场份额，提高直销比例。
在市场竞争激烈的环境下，航空公司的做法无可厚非，但是对于企业客户和tmc来说，这无疑是增加了时间成本。
随着疫情的过去，ndc正走在充满希望的轨道上。从过去的停滞不前到重新回到了议题，长期以来航空公司一直提倡强化内容体系和做到千人千面的体验模式，将有可能通过ndc实现。与此同时，tmc也必须积极并且负责地引领企业客户帮他们的商旅管理政策实现价值最大化，并与航司、企业客户建立友好的出行生态圈，最终为企业客户提供更全面和有效的出行选择和体验。
但行业不希望看到一些缺乏咨询和讨论的仓促的决定，导致了用户体验下降，流程混乱和人力成本的上升。这个问题美航需要好好考虑，ota和tmc们同样如此。
*本文仅代表作者观点，不代表环球旅讯立场。
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