随着第一架国产C919交付用户，许多人都开始关注C919未来的量产问题。特别是它的动力系统是否能够稳定地供应，成为大家所关注的焦点。
C919的发动机采用的是CFM国际公司生产的LEAP 1C，而LEAP系列发动机不仅供应了中国的C919，也供应了空客的A320neo以及波音737的最新改进型。可以说，CFM国际公司在窄体单通道的客机领域，它的动力系统已经占据了大半江山，很多人也都在期待中国的商发能够尽快地拿出成熟的同样级的产品。
说起CFM公司，可以追溯到上世纪的60年代。当时法国著名的动力企业斯奈克玛（SNECMA）准备跻身商用动力领域，首先将目光锁定在10吨级的高涵道比涡轮风扇发动机上。斯奈克玛认为，在未来，尤其是单通道科技领域，这样一款发动机将会占据明显的市场优势。
其实斯奈克玛看得非常准，但由于自身在民用的商用发动机领域经验是不足，于是斯奈克玛决定寻找一家合作厂商，当时可供选择的有3家企业。
第一个就是著名的美国普惠公司。普惠当时在航空动力领域是实打实的霸主，占据了商用发动机的大半壁江山，尤其是JT-8D系列，已经是包揽了当时737的大部分动力市场份额。所以普惠自己的打算也是继续改进JT-8D，以便适应未来的市场需求，所以它的合作意愿不强。
第二个就是罗罗公司（指罗尔斯-罗伊斯公司），罗罗公司也是一个很好的合作伙伴，但是当时陷入了严重的财务危机，当时很难能够拿出充足的资源来支援一款先进的未来型发动机的研发。
那仅剩第三个选择，那就是美国的通用电气。通用电气应该说经验也是非常老道的，但是在这个量级的商用发动机领域，通用电气也没有成熟的产品。所以经过权衡，斯奈克玛认为通用电气与自己达成合作的可能性是比较大的。
两家公司对于开发这样一款新型的10吨级的高涵道比涡轮风扇发动机都很有兴趣，尤其考虑到如果美国和法国能够达成合作的话，那么意味着这款发动机一旦走向成熟，它有可能同时占据美国生产的飞机的动力市场，同时也可能攫取未来欧洲可能出现的新型的商用客机的动力份额。但是当时在合作中却遇到了一些问题，这个问题主要有两点。
第一个是通用电气自身的决策。
当时通用电气有一款绝活，就是刚刚为美国的B-1轰炸机完成的发动机F101。F101的核心机是当时美国航空发动机最为精深的一个成果，这款发动机不仅结构相对比较轻，而且它的总压比已经达到了26.8。但是到底拿不拿这个绝活出去，通用电气犯了难。后来经过深思熟虑，通用电气认为，如果拿这个绝活出去的话，那么未来的发展潜力是不可限量。
那么第二个问题就来了，如果拿F101的核心机出去的话，要经过美国政府审核。
F101的开发是享受了美国政府的财政拨款，如果出口跟法国合作，必须要经过美国国家安全事务委员会的批准。结果报告打上去，不出意外的被美国政府否决了。但是斯奈克玛和通用电气都没有放弃，同时法国政府也积极地参与其中。法国当时的总统蓬皮杜甚至应斯奈克玛以及其他政府官员的请求，跟美国总统尼克松单独就此问题作为一个议案在会谈中加以讨论。经过讨论之后，美国方面终于松口，并提出了一些条件，法国一一应允。
于是，这款经过斯奈克玛和通用电气的联合研制的发动机，最终被定名为CFM-56。在1974年，首台CFM-56运转成功。但直到1979年，CFM-56也没拿到一张订单。就在CFM国际公司快支撑不住的时候，美国达美航空、联合航空以及飞虎航空几家老牌的航空企业向CFM公司订购CFM-56，为原来它们所用的DC8等飞机进行换发。
此后，CFM-56发动机就成为了一张耀眼的名片，不断地开花结果，改进改型，推出了一系列新的型号。不仅在737的后继型的发动机领域成为了一个指定的标配产品，也在空客的320家族领域获得了市场份额。
我们回望这款发动机的诞生，我们会发现航空动力的成功，真的不是一朝一夕的功力。因为如果算起来，无论是斯奈克玛还是通用电气，在开始这个合作项目之前，大家都有几十年的深厚的积累。即便如此，两家公司也经历了，如果从74年运转开始，到80年代中期，CFM-56稳固地占据市场上的优势地位，那也超过了10年之久。
所以说中国的商发想拿出一款让市场信任的产品，既需要艰苦卓绝的努力，同时也需要全社会给予足够的耐心。我们积极地支持中国商发生产自主的发动机的努力，同时我们也知道这个过程需要一个相对稳固的时间周期，我们期待着这一天的到来！
