空运的局限
在二战中,中美两国都面临着日本的威胁,因此美国对于中国的抗日事业总体呈支持态度,当日本偷袭珍珠港后,美国援助中国抗日的立场更加坚定。
不过,虽然美国有心为中国提供物资援助,但当时的中国却丧失了大片东部沿海地区,直接从海上接收物资的可能性几乎为零。
于是,中美两国只能把目光投向中国的大西南地区,这里是日军无力染指的地方,也是中国抗战的大后方。
在这里,滇缅公路和驼峰航线共同组成了中国的生命线。那么,驼峰航线究竟有多大帮助呢?其实中国军队所获的物资很少,几乎忽略不计。
在人们的印象里,驼峰航线作为当时中国唯一的空运航线,自然是中国军队得到物资供应的最大依仗。但实际上,空运的强项本就不是大批量运送物资。
在二战中,美军使用的主力运输机是C-47,它的单架运载量达到了11吨,但由于驼峰航线气候条件复杂,运载机并不能发挥全部运力,因此空运的效率至少要打个对折,远不及海路运输与铁路运输。
驼峰航线建立之初,每月运力大约只有800吨左右,这对于抗战战场堪称杯水车薪。
而且,即使是驼峰航线的起点——印度阿萨姆基地,它得到美国物资的难度也是很大的。美国的物资在西海岸生产出来后,需要先抵达澳大利亚,再从澳大利亚转到印度沿海港口,再从陆路运输到阿萨姆,这一过程至少需要2万公里的里程。既然阿萨姆得到美国的物资本就不易,能运到中国的物资自然也十分有限。
物资的分配
除了运力本身有限,驼峰航线的物资分配里,能真正用于中国军队抗日的比例也很有限。按照档案记载,驼峰航线的物资主要用于三种用途:中国军队抗日物资、中国政府财政物资、美航空兵驻华消耗物资。
其中,中国军队的抗日物资便是真正能用在战场上的物资,如枪支弹药、武器装备;而财政物资主要是钞票,在战时,中国连印刷钞票的能力都不具备了,只能让美国印钱,然后运到中国;至于美航空兵驻华消耗物资,主要有两个部分:一个是飞虎队,另一个则是有些异想天开的计划——马特霍恩计划。
飞虎队在抗日战争中的功绩是值得赞扬的,但马特霍恩计划就太过草率了。该计划是美国打算从中国成都起飞B-29,对日本进行轰炸行动。
在制定这个计划的时候,美国并没有想到会在太平洋战场进展顺利,而成都发出的B-29必然需要大量的飞机航油,于是,驼峰航线便成为了为美军B-29运输航油的主力通道。而真正能用于中国军队抗日物资的运力,自然就少上加少了。
因此,当初远征缅甸的美械远征军,其实并没有真正用上多少美械,大部分装备还是从驻印英军那里获得的。大量美械装备中国军队的时候,其实已经是日本投降后的事情了,而那些美械师也就成为了国民党的精锐部队。因此,从物资的运输结果来看,驼峰航线对中国抗战的象征意义更大,实际意义则小了不少。
中国的生命线
不过,驼峰航线到了1945年的时候,的确短暂地有资格称为中国生命线,它的每月运力当时达到了8万吨之多,是滇缅公路的10倍。为何它会在短短几年里运力飞涨了百倍?这其实和中国远征军的功绩有关。
1944年,日军一度发动了进攻印度的英帕尔战役,结果在驻印英军和中国远征军的配合下,日军遭遇惨败,十万缅甸方面军损失过半。中国远征军乘胜追击,到了1945年的时候,基本把日军逼到了中南半岛的东部,让日军无力威胁滇缅公路。驼峰航线的安全系数也就大幅提高了,运输机组可以大胆地提高运输效率。
此外,滇缅公路的打通还铺设了一条输油管道,让驻华美军战机的油料不再需要挤占宝贵的驼峰航线运力。空运油料的效率是很低的,浪费比例高达40%,而管道运输就避免了“每运三吨就要消耗一吨”的尴尬。在这些基础上,驼峰航线才真正为中国战场提供了有力的支持。
1945年4月,在湘西会战中,中日两军进行了最后一次大规模正面交锋,最终以日军的惨败而告终。在此战中,中国军队的物资补给十分充裕,而日军一改战争初期火力强势的风格,由于缺乏补给打得畏首畏尾,最终,日本的战损比高于中国军队的战损比,这证明中国军队的军事水平绝对不会差于日本,在物资供应充足的情况下,完全有与日军一战的资格。
只不过,驼峰航线的运力提高已经是抗日战争临近结束的时候了,对于大局而言,作用依然有限。但它折射出的国际反法西斯精神,仍然是值得人们珍视的。