全球海运价格暴涨，中国船队规模世界第二，为什么说干得越多却让美国挣得越多？美国造船业几乎破产，如何主导全球海运？
受疫情冲击，全球海运价格正持续暴涨，仅一周时间，每标箱费用仅达到了前所未有的两万美元，相当于往年的八倍之多，而作为当今史上最重要的贸易大国，值此特殊时期，中国海运行业理当赚得盆满钵满，可实际却并非如此。
在这片热火朝天的景象背后，存在着一个相当残酷的现实，中国海运真正能赚到手的钱并不多，甚至可以说干得越多反而让美国挣得越多，替美国打工了，那问题到底出在哪里？
简单来说啊，就是中国海运行业空有体量与规模，却不具备定价权和主导权，要知道即便是国内第一、国际第二的船老大，中国远洋海运集团提运价都必须经过美国人批准，而这个批准过程所花费的时间往往都在一个月以上，这直接导致中国海运企业长期处于一个被动境地，经常因为报价跟不上市场行情而丢掉订单，那么造船业几乎破产的美国究竟是如何主导全球远洋海运的呢？
主要有三个方面，首先也是最关键的一点，美国抓住了海运的精髓，海运作为物流的一种，基础虽然在“物”，但关键在“流”，谁能够让物更高效地流动，随便可以掌握海运的主动权。
二战后，美国凭借着强大的国力，坐收渔翁之利，向全世界推广了方便旗制度，指的是船主只需在实行该制度的国家交钱登记，就可以在船上挂起该国旗帜、取得该国国籍，从而享受便利的航行环境以及较低的个税，提高商船的利润。
而这些通过方便旗制度加入美国国籍的商船，自然也就成为了美国的第二支海军，导致这些海船都成为了实质上的美国船，都是为美国打工的商船。其次是集装箱，在集装箱发明之前，人类的运输效率都是因为载货空间的原因，处于一个非常低效的状态。
而集装箱则凭借着可以反复使用、适合快速装卸、并且能够高效利用空间等卓越优势，让港口装卸能力提高了八倍，并省下了过半的运费，更重要的是啊，因为集装箱的通用性，甚至还打破了海、陆、空运输的次元壁，促使美国新型船运公司的崛起。
对欧洲主导的传统船运体系构成了竞争，同时挤压了他们的生意，再次则是通过压倒性的政治、经济影响力，操控船运股票和进行船舶运力、期货交易，禁止别国政府介入海运商业事务、打破国际限制、革新物流效率、政治经济护航。
正是靠着这三板斧，让没有像样的船队、甚至连造船业都几乎破产的美国，竟逐渐掌控并独占了海洋运输行业的话语权，可能有人会问，要说海运规模，中国造船企业手持订单量位居世界第一，海运量占世界三分之一，集装箱吞吐量占世界的百分之二十，怎么说也不至于毫无话势权，凭什么美国可以操纵全球海运定价权，中国却不行啊？
其实这些问题归根到底还是因为中国海军的实力不够强，拿不到制海权，美国海军压倒性的实力不用多说，全球每天都有数万艘远洋运输船穿梭于大陆之间，但主要的海运航线其实只有十六条，而这些航航线又必须通过包括巴拿海运河、马六甲海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡在内的美国控制的海上交通要道。
他们为什么能控制？因为他们有世界上规模最大的远洋海军，随着中国对外投资的不断深化以及国际贸易规模的持续扩大，将涌现出越来越多的海外经济利益，同时中国对于海上交通要道的依赖程度也会逐渐加深，那么这个时候就对中国海军的远洋作战能力提出了非常高的要求。
中国海军必须拥有更多的航空母舰甚至海外军事基地，支持远洋作战的硬件基础，至少有十艘甚至二十艘航母，也就只有这样，中国海军才能具有全球到达足够的军事威慑力。
当然造更多航母只是第一步，想要瓦解美国深耕多年的海洋霸权并非易事。2014年，全球三大航运通过欧美批准、签署协议，试图以并购的方式结盟、抱团，这个联盟一旦形成，将对世界其他尤其是中国的航运公司造成决定性的打击，甚至能因此掌控对中国的石油生意线以及一带一路的必经之地欧亚航线。
航线被别人控制的苦果，中国可不止尝试过一次，改革开放后，航运市场打开，贪婪的国际班轮垄断组织又抱团挤压中国海运企业，导致中国航运企业的市场份额从起初的百分之八十一度降到了百分之十几。
好在中国商务部动用一票否决的权力，让有史以来最大的航运联盟计划彻底泡汤，也成功守护了世界航运体系公平竞争格局，可见随着世界海运中心正在向中国转移，以及中国海军远洋实力的日益强大，我已经逐步享有全球海运的话语权，你们怎么看呢？
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-