2024年06月13日19:30:13 国际 8969

一些车企将加快本地建厂，一些车企将退出欧盟市场

文｜顾翎羽

编辑｜尹路

6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，将从2024年7月4日起对进口自中国的电动车征收临时反补贴税。

该公告称，对抽样的三家企业——比亚迪、吉利汽车和上汽集团，将分别征收17.4%、20%和38.1%的反补贴税；对参与调查但未被抽样的制造商,包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏，反补贴税率为21%；对未配合调查的电动车制造商，将征收38.1%的反补贴税。叠加欧盟目前对进口车征收的10%关税，中国制造的电动车出口欧盟的税率将增长到27.4%至48.1%。

欧盟将特斯拉在中国生产出口欧盟的电动车列为特例，若能提出合理申请，特斯拉有可能在关税最终确定时得到一个单独计算的税率。

目前的加征是临时性的，如果与中国的谈判未能达成解决方案，最迟2024年7月4日，欧盟委员会将发布公告，详细说明临时调查结果。临时关税将在公告后的第二天，即7月5日生效。临时关税将以担保方式征收，具体方式由欧盟各国海关自行决定，在临时关税生效后四个月内将公布最终关税措施，一旦形成最终关税措施，加征期五年。

欧盟6月12日的公告发布当日，中国外交部新闻发言人回应称，这起反补贴调查是典型的保护主义，欧盟以此为由，对自中国进口的电动车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧盟自身的利益。

同日，中国商务部新闻发言人回应称，欧盟裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧盟此举不仅损害了中国电动车企业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

欧洲工商界有观点认为，现在的重点是必须避免进一步的贸易冲突，欧洲多家车企也均公开表示反对加征关税的决定。

宝马首席执行官齐普策表示：“增加进口关税的决定是错误的做法。欧盟委员会正在损害欧洲公司和欧洲利益。用加税回应加税，以孤立取代合作，加征关税等保护主义措施无助于在国际市场上成功竞争。”

奔驰首席执行官康林松表示：“作为一个出口国，我们不需要增加贸易壁垒，我们应该本着世界贸易组织的原则努力消除贸易壁垒。”

大众汽车表示，“长期看，反补贴税通常不会增强欧洲汽车工业的竞争力。对欧洲，尤其是德国汽车工业，这一决定弊大于利。”

和零跑合资，准备在欧洲销售中国产电动车的斯特兰蒂斯（stellantis）也公开表示反对：“作为一家全球性公司，stellantis相信全球贸易中的自由和公平竞争，不支持导致世界分裂的措施。今天的关税公告不会阻止我们在欧洲和零跑汽车的合作，因为我们已经考虑到了这一潜在风险。”

虽然反对声音众多，但一位熟悉欧盟相关法规的律师告诉我们，从企业层面来说，此次加征关税后中国企业通过法律博弈的空间很小。他认为，和美国对中国电动车征收100%关税相比，欧洲仍给中国电动车留下了空间。

多位欧洲汽车业人士向我们表达了同一个观点，加征关税之后盈利空间变小，中国企业将被迫调整其在欧洲的战略。

欧盟媒体认为，部分欧洲本土汽车制造商将会因此受益，但对欧洲的气候政策而言加税是一种倒退。由于中国车成本增加、售价提升、销量减少，消费者可能更多转向燃油车。

欧盟的算盘

欧盟委员会在此次公告中称，中国的电动车价值链受益于不公平的补贴，对从中国进口的电动车征收临时反补贴税符合欧盟的利益。欧委会指出，大量低价进口的中国补贴产品涌入欧盟，对欧盟工业构成了明显可预见且迫在眉睫的损害风险。

中国车企在欧洲车市耕耘时间并不长，近两年中国车企才开始大规模进入欧洲市场。2023年，几乎所有中国头部车企都宣布了雄心勃勃的欧洲扩张计划。

中国车市竞争激烈，新能源车市场尤甚。随着中国新能源车市场的增速趋缓，企业要想实现更大扩张，打破国内价格战困境，唯一的途径就是开拓海外市场。

欧洲作为仅次于中美的第三大汽车市场，也是仅次于中国的第二大新能源车市场，是中国车企实现品牌向上的关键，但欧洲市场的竞争激烈程度远超其他地区。欧洲市场的本土品牌如大众、宝马、奔驰等历史悠久，与当地经济紧密相连，外国品牌进入欧洲市场难度巨大，即便强如丰田，在欧洲市场的占有率也不到10%，是中美欧三个市场中最低的。

但欧洲本土车企电动化转型相对较慢，为中国车提供了机会。一份来自欧洲汽车制造商协会的数据表明，2023年欧洲（不含俄罗斯）销售的258.9万辆新能源车中，中国制造的新能源车占比已达20%。

中国汽车工业协会数据显示，2023年中国乘用车出口491万辆，同比增57.9%，其中新能源车出口120.3万辆，同比增77.6%。与过往出口集中于第三世界国家不同，欧洲市场成为中国汽车出口的主要目的地，占出口总量的38%。

但中国车企在欧洲的境遇其实远不像这些数字那么漂亮，因为出口数据包括了中国生产的特斯拉、已被中国车企收购的名爵、极星等原欧洲品牌的销量。欧洲汽车行业机构施密特的数据显示，特斯拉占中国对欧新能源车出口的约40%。德国联邦交通局kba数据显示，去年不含特斯拉的中国新能源车在德国注册量为5.77万辆，占11%的份额。名爵、smart和极星销量分别为2.12万辆、1.74万辆和6288辆，扣除这些品牌后，纯中国品牌销量为1.28万辆，市场份额仅为2.4%。

根据施密特汽车研究机构的数据，2024年一季度，中国车企在西欧新乘用车市场的市场份额约为 3%，同期，日本、韩国车企的份额分别为13.3%和7.8%。

行业机构jato dynamics认为，对中国品牌在欧洲市场份额的过度担忧是没必要的，中国品牌在欧洲还有很长的路要走。“尽管他们在性能和供应链方面取得了进步，但要提高品牌知名度并改变长期以来的主流观点，还需要时间。”

但是，从另一方面来说，中国车在欧洲的增长态势值得关注。以此次加税幅度最大的上汽集团为例，其在欧洲市场的销售主力是收购的原英国品牌名爵，2023年名爵在欧洲的销量达到23.18万辆，同比增幅105％，位列品牌销量榜第20名。尽管这23万辆销量大部分依然由燃油车贡献，但名爵在电动车市场的竞争力同样不弱。以德国为例，2023年名爵在德国一共买了1.8万辆纯电动车，位列品牌销量前十。

直接后果和长远影响

此次欧盟对华电动车加征关税，首先受影响的是中国车企的销量，而且之前销量越大，影响越大。

作为此前在欧洲销量领先的中国车企，上汽此次的加税幅度最大，上汽名爵无疑是受冲击最大的品牌。

此外，拥有沃尔沃、smart、路特斯等多个欧洲品牌的吉利也将受到较大影响。施密特汽车研究咨询机构的数据显示，今年4月，吉利集团旗下品牌在西欧纯电动车注册登记数占比12.7%，排名第二，仅次于大众集团。

欧盟中国商会称，调研显示对大多中国车企来说，加征10%以上关税即为高位区间，将对其欧洲业务带来直接影响。当前的17.4%到38.1%的加税幅度意味着市场门槛大大提高。

2024年5月，来自德国研究机构基尔世界经济研究所的预计称，20%的反补贴税率足以导致欧洲从中国进口的电动车减少约四分之一，可能造成双方近40亿美元贸易损失。

考虑到运费、关税、当地需求和品牌定位，中国汽车进入欧洲后已经大幅上调了产品售价，涨幅普遍超过50%。一辆国内起售价约为20万元的小鹏 p7，在德国起售价近5万欧元，折合人民币约39.18万元；一辆国内起售价不到12万元的比亚迪元plus，在德国起售价约为3.8万欧元，折合人民币约29.75万元。

尽管如此，欧盟销售的中国汽车在加税20%后仍然比当地的同级竞品便宜，jato dynamics调查显示，中国品牌电动车在德国的平均零售价比其他品牌低29%。

对于已经在欧洲有较大销量的中国车企来说，消化加税成本的方法主要有二：一、由于自身产品在欧洲的售价显著高于中国，可以根据溢价程度差异调整价格策略，高溢价产品车企和经销商承担加税成本，低溢价车型把加税成本转给消费者；二、调整进口方向，从中国进口更多不受加税影响的燃油车，但有条件这么做的中国车企目前只有上汽。

除了销售，此次欧盟加税更关键的影响是导致中国车企的欧洲战略产生分化。有条件的车企加速本地化。比如比亚迪、奇瑞等都已经宣布了欧洲建厂计划。数位接近名爵欧洲业务的人士表示，上汽也早有意在欧洲建厂，已经选址一年多，只是还并没最终确定。

而一些在欧洲存在感很低的中国车企，此后大概率会下调欧洲市场优先级，甚至放弃欧洲市场，这种放弃对中国车企损失也不大。

施密特数据显示，2024年1月- 4月，比亚迪欧洲销量接近1万辆，是纯中国本土品牌中表现最好的，小鹏汽车销量约为1480辆，长城汽车约为1400辆，蔚来500余辆。5月底，长城汽车已宣布关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，同时下调欧洲市场在其全球化战略中的优先级。

责编｜要琢