文|三藏
8月12日，银保监会公布了2021年度机动车交强险业务情况：
2021年，交强险保障覆盖面进一步扩大，参保机动车数量达到3.23亿辆，同比增加7.3%。其中，参保汽车数量2.87亿辆，同比增加7.5%。
从保障水平看，车险综合改革政策红利深入惠及广大消费者，交强险责任限额由12.2万元提升至20万元，2021年为消费者增加保额21万亿，保障金额提升48.8%。
从减费让利幅度看，交强险费率浮动方案优化使车均保费下降1.8%，为消费者节省保费支出82亿元。
从赔付情况来看，交强险的保障作用进一步发挥，交强险赔款1763亿元，较上年增加90亿元，赔付成本增长27.4%，立案件数提高20.9%。
从交强险的经营结果看，交强险保费收入2374亿元，减去交强险赔付支出1763亿元及各类经营成本585亿元（含救助基金29亿元）后，交强险2021年承保亏损44亿元。
不过，通过分摊投资收益86亿元，交强险总体上并未经营亏损，甚至略有盈余。
这一结果，也再次引发行业思考：
交强险的盈利周期红利，是否仍会持续？部分中小保险公司单抓交强险业务的车险策略，是否仍将是车险主体之间差异化竞争的主旋律？
而这，更会激发整个行业对车险改革何时会进一步深化的预判，毕竟银保监会已经表态：将坚定不移深化车险综合改革，推动行业提升交强险经营效率和服务质量，并会同相关部门进一步优化交强险制度机制。
故而如何把握好交强险的发展策略和发展节奏，是每个车险公司在车险改革发展过程中，一个最不容忽视的“问题”。
1 5年承保盈利VS11年承保亏损:累计承保亏损326亿下的479亿经营盈利
交强险，作为我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度，自2006年7月1日实施后，便成了财险领域中社会民众参与面最广、关注度最高的险种。
这不仅体现在交强险的保障范围和保障额度能否在价格相对低廉的条件下满足绝大部分消费者群体最基本的用车风险保障需求和第三者的赔偿保障；也体现在交强险作为强制性险种，在费率厘定上要遵循不盈不亏原则，交强险经营结果是否盈利，是民生关注的重点。
从交强险推行16年的保费收入来看，2006-2021年，交强险累计保费21597亿，保费收入随着国内汽车保有量的增长而稳步提升。
但在过去的15年半的时间里，交强险只有2008年和2017年-2020年这5年时间承保盈利，其余年份均承保亏损，且累计承保亏损326亿。
不过，由于投资收益的加持，除了2006-2007、2009-2012这5年半的时间外，交强险在其余年份均实现了年度经营盈利，且累计经营盈利479亿（税前）。
这么一看，交强险的盈利情况还挺好。说明交强险对于财险公司的车险发展，在整体经营效益上是具有促进作用的。
但也容易造成一种误解，交强险不是要遵循不盈不亏原则么，为什么还会有盈利？
事实上，交强险不盈不亏原则主要是指：
保险公司在厘定交强险费率时只能考虑成本因素，不设定预期利润率，即费率构成中不含利润。
也就是说，不盈不亏原则体现在费率制定环节，而不是简单等同于保险公司的经营结果。
保险公司在实际经营过程中，是可以通过加强管理、降低成本、资金运用来实现经营微利的，但也可能出现由于环境变化导致赔付成本过高而最终亏损。
但无论如何，交强险在过去这15年半的时间里，重点通过投资收益的分摊，整体表现出良好的盈利性，也由此成为了许多财险公司的经营利润调节器。
而交强险的盈利性，更表现为一种周期性，即盈利周期和亏损周期往往会持续一段时间。然后通过行业政策层面的调整与变化，逐步引导交强险在整体经营上向不盈不亏的方向发展。
比如2008年，交强险在实施一年半左右的时间后，迫于社会层面对交强险盈利能力的估算压力，行业首次进行了交强险保额与费率的调整。交强险在短暂盈利后，开始进入亏损周期。
而随着整个车险行业从13年起进入盈利黄金时代，交强险的盈利能力也持续提高，并在2020年达到了盈利峰值。后伴随着2020年9月车险综合改革的实施，再次对保障额度进行提高调整。
于是，交强险在经历车险综合改革后的第一个完整经营年度后，又一次回到了承保亏损阶段，政策干预下的周期性明显。
2 交强险经营三问:谁在抢抓交强险业务？2022的盈利结果会如何？会否带动车险改革深化？
从市场层面来看，由于交强险在近年来普遍具有稳定的盈利性，故而一些财险公司长期把交强险作为看家险种，大力发展单交强险业务。
这样的财险公司，并不在少数。
从2022年1-7月数据可以看出，目前单交强业务占比超过50%的公司有15家，几乎占据了做车险公司总量的四分之一左右，且这类公司多以中小型公司为主。
而从2022年的市场情况也可以推断出：今年交强险的盈利情况，会很好。
一方面，受上半年疫情的影响，2022年1-7月交强险的出险率明显降低，交强险的有效报案件数同比下降了6.6%。
另一方面，交强险上半年的综合成本率基本保持在98%左右，具有2个点的承保盈利空间。
这说明那些在2021年下半年起便开始抢抓交强险的公司，理论上讲，都会在今年取得不错的盈利效应。
但问题也就随之而来，交强险盈利这么多，会不会因此而加速整个行业车险改革的推进进程呢？
事实上，车险改革的动作并不曾停止，交强险的改革也充分体现在细节上。
银保监会相关负责人表示，2021年是车险综合改革后第一个完整经营年度，保险行业持续推进惠民政策落地见效。
一是保险保障功能显著加强。在公安交管等部门和社会各界的支持下，保险行业持续推进惠民政策落地见效。
二是保险服务质效有效提升。针对疫情多点散发的情况，银保监会督促保险行业加大支持实体经济力度，助力货运物流保通保畅，建立全产业链风险解决方案，主动面向疫情严重地区的停驶车辆开通保险延期服务，适度延后保费缴纳时间，从线上投保、线上理赔、防疫管理等方面提供疫情期间的便民服务举措，助力防疫抗疫和经济社会发展。
三是保险制度机制进一步优化。2021年银保监会积极推行交强险有关配套机制完善，与财政部等相关部门共同完善《道路交通事故社会救助基金管理办法》，扩大救助对象范围，将被保险机动车本车人员和被保险人列入救助对象，延长救助时间，人伤抢救时间范围由72小时扩大到168小时，设立热线电话建立24小时值班制度，压缩办理时限，规范救助基金网上申请和审核流程，2021年提取道路交通事故社会救助基金29亿元。
这些动作，都意味着监管部门将坚定不移深化车险综合改革，推动行业提升交强险经营效率和服务质量，并将会同相关部门进一步优化交强险制度机制，不断满足消费者日益增长的保险保障需要。
3 交强险能否带来持续盈利价值:在谨慎预判的同时，更需要思考模式革新
事实上，交强险的持续盈利性，已经有减弱趋势。这是交强险长期要遵循不盈不亏的周期性所决定的。
从2021年的数据可以看出，交强险已经进入了承保亏损阶段，这即是一个信号。
值得关注的是，2021年度，保险行业积极参与最高人民法院统一城乡居民人身损害赔偿标准试点，不断提升人伤理赔服务效率，农村居民在交通事故中人身损害赔偿数额较大幅度提高。说明车险“赔”的作用，在今后会愈来愈明显。
同时，在车险综合改革的指导下，交强险的费率浮动机制也同步进行了调整，奖优罚劣的杠杆作用更加明显，很多地区对于多年不出险的投保人，最大优惠幅度可以达到50%。
因而2022年交强险受疫情影响所带来的出险率下降，也会把费率浮动优惠带入到下一年续保中，使得交强险在续保时可能会出现保费充足度的大面积下降。
在这种“剪刀差”的作用下，伴随着社会“关注”的压力，交强险的盈利能力正在面临严峻的考验。
那些主要依靠交强险去赚取盈利效应的公司，也确实需要对交强险的持续盈利价值进行重新审视。
特别在2022年下半年一些主体已经加大车险整体市场费用投放的情况下，是否还应加大力度去抢单交强险业务，是需要谨慎预判的。
当然，已经有财险公司开始做出放弃交强险红海竞争的动作了：
其表现为交强险的业务增速远远落后于商业车险，比较典型的如永安、泰山、珠峰。
也有如北部湾、富邦、海峡、现代、建信等公司，虽然并不想放弃交强险业务，但受整体车险业务拖累的影响，交强险在2022年的负增幅度超过了20%。
这都说明市场的竞争方向是差异化的，即便是强制性险种，也可以带来不同的车险策略选择，引发车险格局的改变，这是车险走向市场化的标志。
但更需思考的是，我国交强险的改革方向一定是以消费者为中心的。如何进一步降低消费者的保费支出，又能继续扩大消费者的需求保障额度，同时避免保险公司陷入亏损，模式创新是必然。
如果借鉴香港市场则可以发现，杠杆的介入，是交强险模式可能变革的路径之一。
但对于当下的财险行业而言，如何抓住交强险当下所剩不多的周期红利，做最“简单”的事情，仍是行业发展最现实的事。
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