全球航运旺季来临，会带来哪些影响？（下）

昨天我们讲述了今年的海运旺季提早来到，使得港口堵塞的情况出现，今天，我们来深耕其中，说说这一现象带来的影响。

那么，为什么会有这一情况的出现呢？市调机构的几份报告中称，近一年的时间里，很多欧洲的大型零售商对亚洲的商品需求量猛增，这也使得集装箱的数量不得不随之增加。

可能这么说，说服力还不是很大，我们来看一组数据。在2019年的时候，全球的可用集装箱大概在4250万个，但时间来到今年初，可用集装箱上涨至5050万个，足足多了800万个。

但也还是那个老问题，如果港口堵塞的问题不着力解决，那么，再多的新集装箱也是徒劳。而目前，全球大概有12%的集装箱船在堵塞的港口外滞留时间过长。

众所周知，洛杉矶港和长滩港的堵塞问题一直以来就没能得到很好的解决，于是各个托运人也是改变了策略方向，转去了东部港口。

这也使得洛杉矶港和长滩港等待的船只数量急剧下降，在2022年1月份的时候，等待船只高达100多艘左右，而在5月，仅有28艘左右。

前不久的将亚洲和东海岸之间的船舶运力，与2021年相比，上涨了25%。因为很多人实在不想在港口进行无休止的等待。

堵塞的港口、紧缺的集装箱、运力不足，这一系列问题，必然导致的是全球运费的上涨，尽管已经在稍微下调，但仍是杯水车薪，不能回到2019年。

来看看近日的全球集装箱货运指数，从中国/东亚至北美西海岸的航运价格为10076美元/40英尺标准集装箱。

要知道，在价格没有疯狂上涨之前，这条线的价格仅徘徊在5500美元/FEU左右，甚至在去年，也只是在5939美元/FEU。这让海运公司也无不赚得盆满钵满，就拿马士基海运公司来说，他们2022年第一季度的92亿美元业绩，与2021年的第四季度79.9亿美元相比，可谓是轻松突破。

马士基负责人还称其下半年的长期合同覆盖率同比上涨了不少，相关的他们把原计划的240亿美元全年利润，上调至300亿美元。

港口的延误很大的原因，来源于船舶的运力不足。试想一下，大需求量的运载，再加上与其不匹配的的运力，那么，就需要船只不断进出地进行运输，这样无疑就增加了港口的运力，但目前这样的恶性循环仍在继续。

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