IBA首席经济学家兼首席数据官 Stuart Hatcher 博士近日分享了他对2026年航空市场的核心判断与前瞻预测。在通胀缓解、燃油价格回落以及飞机制造商（OEM）生产节奏逐步改善的背景下，航空公司整体经营环境有望趋于稳定。
宏观经济与航空公司展望
2026年宏观经济环境的整体前景上与2025年大致相似：充满了变数、市场反应迅速，但（理想情况下）正逐步向更为平稳的状态过渡。通胀正在缓解，利率呈下降趋势，受中国需求走弱以及美国和欧佩克（OPEC）供应稳定的影响，预计油价将保持低位。
尽管面临政策摩擦与较高的消费成本，全球贸易仍展现出韧性，需求依然是最关键的驱动因素。奢侈品与房地产市场表现偏弱，但旅游消费及整体居民支出依旧保持稳健。在汇率层面，美国与中国均倾向于维持相对偏弱的汇率水平，以支持出口并管理财政赤字。
对航空业而言，整体外部环境仍具支撑性：燃油成本下降、航空公司盈利改善，大多数航司并未急于大幅扩张运力，而是以接收新机交付为主。这种运力自律在初期有助于行业稳定，但随着航线竞争加剧，这种自律往往会逐渐松动，并可能带来一定的阵痛。
飞机生产与交付预测
飞机供应将是影响2026年航空市场走势的关键变量。2025年是一个重要转折点，各大OEM在生产端均取得了实质性进展。空客加快了总装线节奏，为提升产量做准备；波音虽仍落后于空客，但其逐步恢复稳定生产节奏，对市场信心具有重要意义。
IBA对2026年生产量的预测是：空客、波音、巴航工业、ATR 以及中国商飞共计将交付约1,800架飞机。这一数字较2025年显著增长，但增幅与2024年至2025年的同比提升大致相当。
具体来看，空客预计交付略高于900架飞机，其中包括约700架A320系列、100余架A220、42架A330以及65架A350。波音方面，预计全年交付约670架，其中约510架737机型，100余架787，以及767和777F货机各25至30架，并持续推进关键型号的适航认证进程。
巴航工业、ATR 与中国商飞的交付节奏整体符合两年前制定的增长预期，但仍存在一定延后。预计巴航工业将以85–90架E-Jet领跑，ATR交付量有望回升至40架以上，而中国商飞在C909与C919项目上合计交付量预计超过55架。当然，这一判断仍取决于关键美国产零部件的供应情况。
二级市场、交易与退役趋势
市场普遍关注的问题在于，新机交付增长将对二级市场产生何种影响。目前，老龄飞机的租金虽有所回落，但仍明显高于历史均值，反映的是市场逐步回归平衡，而非需求疲软。可运营飞机并不存在明显过剩，航空公司更倾向于充分挖掘现有资产的使用价值，而非追求激进扩张。租约起始与结束数量均处于历史低位，短期租约已成为常态。
随着新机逐步交付，老龄飞机的利用率是否会回落至历史水平，仍有待观察。高利用率难以长期维持，尤其在维护成本与可靠性压力上升的情况下。但当前单位成本与盈利能力已明显改善，使得航司在“交还飞机”这一决策上更加谨慎。
宽体机市场则呈现出不同走势，至今未见明显走弱迹象，整体仍保持上行动能。
交易活动预计将有所增加，除新机交付与售后回租外，“带租约销售”的交易形式可能占据主导。ABS发行规模有望进一步扩大，甚至可能突破100亿美元，同时市场也预计将出现更多具有影响力的并购交易以及短期租约延期安排。
飞机退役前景仍不明朗。发动机需求在一定程度上支撑了拆解活动，但若运营商持续保留机队，整体退役规模可能仍低于长期历史均值，尤其是在大量搭载GTF发动机的A320系列飞机仍处于停场状态的背景下。
自2025年10月的高点以来，月度退役水平已出现改善，这一趋势令人鼓舞，但不排除存在季节性因素。即便如此，发动机价值与租金维持高位，仍可能推动更多机会型拆解项目的出现。
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