我们都知道2021年A股中亏损最多的公司中，几大航空公司排在了前几位，原因几乎是路人皆知的受疫情的影响。由于行业的不同，航空业受到疫情的影响是最大的，这本无可厚非，但是却不好解释，同一个行业，各公司的亏损差异也是比较大的，这说明，同样是在行业下行期，或者说特殊时期，各家公司的对风险的承受能力还是区别很大的。
我们当然无法对比所有的这些差异，甚至我们都不想去找这些差异的具体影响，我们就展开一些细节的对比，把判断留给看了对比数据后的朋友们自己去进行。
“员工”一词在年报中出现的频率是一个参考指标，由于各年的具体情况有较大的差异，比如当年如果有员工持股计划之类的，频率会明显上升。在南方航空年报，2017年以来，“员工”一词出现的次数越来越高，但2021年却回来了5年前的水平，是不是疫情下，确实没有太多可说的了呢。
在2018年，南方航空的员工数就突破了10万人，但好景不长，仅在2019年小幅增长3%以后，就掉头向下，2020年维持住了10万人的规模，2021年还是跌破了10万人，回到了9.8万人的规模。
随着营收的增长，2019年及以前，员工队伍的扩大是正常现象。2020年以来，受疫情影响，营收大幅下跌，员工人数无法说降就降下来，何况还想着疫情后大发展呢；但还是可以降薪，实际更多的应该是计量类的补助等下降导致的员工类支出下降。
但是2021年在员工下降后，员工类的支出仍然上升，除了裁员的补偿之类的影响以外，肯定还有其他的原因。员工们发现原有的薪酬模式不太适用了，明显的感觉就是收入下降了，当然会有能力强的员工要离职之类的，公司不可能完全不管这些，还是会适当调整的。于是，2021年员工类的支出基本恢复至2019年的水平了。
其实不管公司的薪酬计算多么精确和公平，员工其实不太关心，大多数人只关心到手的收入是多少，如果感觉上在下降，很少有人会觉得是公平的。显然越精确的计算方法，越容易找到不公平的地方。
这就是为什么一旦环境变化了，当成可以把成本转嫁给员工或者供应商的公司，会跌得很惨的原因，员工和供应商都是能赚钱才来，谁傻着来陪你玩儿嗦，所以都只能短期利益受损，时间略长，最差也会用“脚”投票。
人均产值的下降，我们就不评价了，受环境影响，这算是偶然事件。人均员工类支出，在2020年下降以后，又开始上升，而且是报复性地上升，一举创下了人均27亿元的新纪录。我认为至少有三个原因值得关注。
一是可能裁掉的更多是基层和低收入的员工，因为正是这些群体的工作量在下降，不需要这么多人了，这么按人数一平均就会出现人均上升的这种情况；二是前面提到的有裁员赔偿和补发一些补贴之类的影响；三是整个国人的生活成本都在上升，南方航空的员工主要也还是生活在国内，不可能完全不顾这些环境的影响。
一边是营收下降，一边是员工类支出上升，员工类的支出占营收比已经从18%的水平，上升至了26%以上。经常看到有些新闻的评价中，好多朋友说，人工成本上升是应该的。谁说是不应该的？不然我们奋斗着为个啥呢？
但是，人工成本上升后，企业的成本费用结构的变化却无情地表明，这里面根本没有给员工收入增长留下多少空间。怎么办？必须得有某方让一部分出来，这会是谁呢？
从员工的专业构成来看，结构变化并不是很明显，主要的专业构成是乘务员、机务系统和飞行员等为主，其年报中公布的员工专业构成的复杂程度有点高了，虽然有行业属性的特殊性，但我们改天看一下春秋航空的情况做个对比就有数了。
增长最多的是空警安全员，然后是飞行员和信息系统的员工。我不熟悉这方面的法规或者行业监管，凭我化工生产行业的经验推测，空警安全员的增长，大概率与行业安全监管环境有关。是的，严格的监管就是成本的增长，也就是所谓的生命是可以算成本的，这虽然残酷，但就是事实。这也是那些第好贫穷的国家，经常出现重大安全事故的原因。
我们当然要说一下，南方航空员工的学历构成和变化情况：
从五年的对比来看，整体学历还是在提升的，占比最比的本科学历人群上升近10个百分点，超过了一半，研究生及以上学历的人群也有增长，而大专和中专及以下的人群有较大幅度下降。
看来，已经有相当一部分的空乘（主要就是我们平时说的空姐）已经是本科学历了，经常有些人讽刺说同样是服务员，为何天上的服务员就要显得高端一些。其实这样说空姐是不公平的，原因是如果还是继续保持现在这种只用年轻和形象气质佳的空姐的模式，她们失去这份工作时还相当年轻。那么学历高一些的空乘，以后还会在新的职业中继续发展，当然不一定就能在以前的航空公司工作了。
科技都要以人为本，航空是标准的服务业，更应该是，这里不仅是以顾客为根本，员工其实也是根本。随着人工成本的上升和越来越重要，我想下一阶段的竞争优势的取得，可能并不全是购买了多少硬件，而一定会围绕着人展开，航空业中也会因为某家因重视了发掘出这方面的优势而取得成功。
明天我们再说一下春秋航空，并也南航做一些简单的对比。
