日前有报道称，由于受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。
对此，央视财经《经济信息联播》对大众汽车集团（中国）公关部方面进行了采访。采访中，大众中国回应“缺芯”是由于一些特定汽车电子元件的芯片供应中断，将导致一些汽车生产面临中断，与网传的“停产”消息不符。并且，根据大众中国回应的内容显示，“相关车辆的客户交付没有受到影响” 。
据相关资料显示，大众中国提到的“一些特定汽车电子元件的芯片”，主要是将会对ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)车载电脑两大模块生产造成影响。这意味着，只要配置了ESP和ECO的车型都会遇到产能问题。
同时，这也对市场释放了一个信号：大众中国所遭遇的“缺芯”，是因为其汽车产销量较大，才让这种芯片短缺的影响在大众身上体现得较为明显。未来，如果芯片供给短板得不到解决，或将有更多车企面临“部分车型将停产”的问题。
为何会突然出现“芯片供应短缺”的现象呢？通过大众中国“缺芯”事件发现，提供该芯片产品的供应商是大陆集团Continental和博世两家零部件供应商。在今年疫情影响下，大陆和博世芯片制造工厂的产能受到阻碍。并且，自2017年开始，随着各国晶圆代工厂扩充产能，就已经暴露出芯片的原材料硅晶圆供应紧缺的现象，从一定程度上也限制了芯片制造的进度。
另外，随着智能化产品的普及，新能源汽车、智能家居家电、通信基站等领域都要长期依赖芯片。两家企业在有限的产能速度和库存储备上，不仅要为汽车行业提供芯片供应，同时也要为其他行业提供芯片供应。这种“一对多”的供需关系，也激化了芯片供需的矛盾。
去年就有消息称，博世将投资11亿美元兴建第二家晶圆（一种制造半导体的晶体材料）制造工厂，新的投资将使博世的芯片产量从2021年起增加一倍。而导致世界最大的汽车供应商博世扩大半导体业务的主要原因，就是市场对芯片日益增长的需求。
根据博世方面在2019年的预测：随着汽车自动化程度越高，车辆上需要的传感器就越多，估计在未来五年左右的时间里，每辆汽车平均使用的传感器数量或将达到40-60个。这就要求芯片技术向更高级进化，在未来以更高算力驱动如此多的传感器。
综合来看，这就凸显了“缺芯”后的诸多问题。
首先，当芯片的原材料硅晶圆供应持续紧缺，继而导致的将是芯片制造成本持续提升。使用了这些芯片的车企不得不以提升车型单价的方式来收回制造成本，或者以在车辆其他方面简配的方式来控制成本。无论是以哪个方式实施，对消费者购车而言都并不友好。
其次，有相关数据显示，虽然车用芯片的需求在不断提高，但由我国自主研发生产的芯片占比不足10%。联想到对芯片提出高要求的是新能源汽车，新能源汽车又是中国汽车工业“弯道超车”的机会。假设，海外企业现在就停止对中国新能源企业的芯片供应，势必会对中国车市的发展造成不小的打击。
最后，延展到中国半导体行业的发展上。据不完全统计，在今年，全国近万家企业转做半导体。“大跃进”背后是国家的巨额补贴诱惑，此前根据彭博社的报道，全国将投入9.5万亿资金来扶持补贴造芯片的企业。并且，科创板也给了半导体产业更低的门槛，让这些企业上市既容易获得审批，也更容易募集到更多资金。但是，这也放纵了不少鱼龙混杂的公司来蹭“半导体”热度，企图可以从中分一杯羹，不仅扰乱了市场秩序，也浪费了国家资源。
由此发现，大众“缺芯”在警示全球汽车市场的同时，也为中国新能源车市和半导体产业敲响了警钟。警钟鸣响于中国汽车工业“弯道超车”的赛道里，也鸣响于中国芯片研制的过程上，更鸣响于中国制造业向高端科技行业的转型中。
值得庆幸的是，警钟长鸣，为时未晚。
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