由于两年前的第4代车型在市场上大受欢迎，所以雅马哈在第5代R6在外观层面上小心翼翼的并没有做出太大的改变。
外观只是小改，最大的变化就是车头前部的风挡角度更低了，侧边的整流罩造型变化了一些，排气管薛微改动了一下，然后再加上日间行车灯的造型发生了一些变化。
从外观区别第4代和第5代的主要的方法就是看车头的日间行车灯的形状，第4代是圆形的，第5代是比较尖锐的几何型的。
离远了看根本看不出来。
虽然长得非常相似，但是第4代R6和第5代R6内在的区别却是天翻地覆。首先车架部分可以说是进行了全新设计，然后最惹眼的部分就是效仿YZF-R1采用的电子可变进气机构YCC-I。
简单来说,这就是一种可变机构,可以调整进气管的长度。
之所以需要调整进气管长度,是因为这个管子的长度会对吸气效率产生很大影响。
粗略地说,发动机想要吸空气的时候,空气本身也有质量,无法立即流进来。所以在高转速时飞快地吸进吐出时,管子越短吸进的空气就越多,这就很有用了。
换句话说就是雅马哈已经把自然吸气的吸气脉动研究透了。
在转速较低吸气力较弱的时候，这套系统增加进气管的长度，这样就可以加速空气流动；在转速较高吸气力比较强的时候，这套系统又可以缩短进气管的长度，增加进气流量。
如果对于这个问题你看的比较懵，回头我专门写一篇出来来解释这场机构。
R6采用这种可变进气技术的目的,是为了在保持超高转速的同时,也能拓宽动力带。此外,他们还对曲轴、气门弹簧和凸轮链条等做了优化。
那么加了这套黑科技之后的R6是不是更加适合新手驾驶了呢？
很遗憾并非如此...
R6本身比较硬核的赛道属性并没有变化。
雅马哈所说的较低转速，指的是13750rpm以下...换句话说就是，这套可变进气管的启动点是在转速达到13750rpm的时候...这么看的话感觉和我们普通人又没有什么多大关系了。
所以那个转速期间段对于普通人来说只能在极少数的时间或者路段才能达到... 再加上极其战斗的坐姿和这个系列里面史无前例的最高压缩比。
R6在硬核超跑这条路上算是回不了头了...
不过这两代的R6在排气声浪上也算是做到了极致。真不愧是做乐器出身的雅马哈...
采用短管排气管的R6排气声浪好听到让人难以置信，声音这种东西很难描述，但是能用优雅两个字来形容一款车的排气声浪，除了这款车我也找不到第2家。
不过美好的时间总是短暂的，在2010年日本进一步收紧了关于噪音管制的法规法案后，这一代R6也无奈只能加长了排气管，然后我所说的那种优雅且浑厚的排气声浪就此消失不见...
大家看一下第5代R6在改款之后的排气管有多长...
虽然由于这个改动雅马哈当时被骂到天上去了，但是你不改的话就连销售许可都拿不到，也是没有办法...
只能等下一代车型了...然后这一等居然等了9年...
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