如果从德国日本的汽车工业，占其整体经济中的比重来看，汽车产业是有成为经济新引擎的潜力的。
但是汽车产业与房地产又有所不同。
1）首先，汽车是一个大件消耗品，从购买下地的那一天起，价值与价格都是倾向于贬值的，只有手头宽裕了，要改善生活时，汽车才会成为一个选项。
而房地产不一样，房子不但具有居住属性，更是一个固定资产，在过去很长的时间内，房子都是一直在升值的，所以很多家庭买来第一套自有住房，还会想办法买第二套第三套，以求跑赢通胀。
但极少有家庭，会想尽一切办法不断买汽车，绝大多数家庭都只有一辆家庭用车。
2）其次，汽车就是一个工业化生产的产品，其售价会随着技术的进步，产业链规模的扩大而不断降低，市场经济的属性更强一些。
而房子涉及到城市规划，土地供应，财税缴纳等，而最关键的土地供应看似是土拍竞争，其实是独家垄断的，所以很多时候市场经济调控的手，在房地产市场会失灵。
市场经济调控失灵，这就会造成一个很严重的后果：实际价值与名义价值不匹配。
怎么理解这个不匹配？
举个例子：日本上世纪房地产最疯狂的时候，卖掉整个东京的地产，就能够买下美国，这就是名义价值。 但我们都知道东京的地产实际价值远远不值。
所以房地产的经济支撑作用，只能限定在一定的时期内，一定的地域内。
3）第三个，所有产业的增长都会有瓶颈，房地产是这样，汽车工业也是这样。
但房地产局现在一国的领土内，外资是很难染指的，所谓的市场竞争，都是经过房企精心计算过的，可以空手套白狼（国内开发商的典型运作模式），也可以卷钱留下烂尾楼。
而汽车工业成为经济支柱，则一定要具有极强的产品力，需要长时间的技术积累与品牌积累，德国日本汽车工业能有今天的全球地位，无不是经过了近百年的积累。
而国内的汽车工业能有今天的优势，仅仅是因为搭上了新能源汽车产业链的东风。
并且在2023年，中国的汽车出口量已经超越日本，成为了全球第一，但这并不代表我们的汽车工业就成了。
4）关于中国新能源汽车工业，我有一个观点在知乎上饱受批评：当下的我国新能源汽车产业，大而不强。
为什么我要这么说？
首先，国内新能源汽车产业发展到今天的规模，很大程度上得益于政策催生的结果。
无论是国家的直接补贴，还是各个大城市的牌照政策倾斜，又或者是各个地方政府对待新能源汽车产业的积极态度，都给新能源汽车产业的发展提供了优渥的土壤。
所以，中国新能源汽车产业今天的优势，并不是完全由全球化市场竞争的结果。
其次，我国全球第一的汽车消费市场足够的包容，所以，某些单纯以资本驱动，但并不盈利，且看不到盈利预期的新能源车企仍然能够生存。
一个产业是否有优势？盈利是一个非常重要的指标。
根据公开披露的数据，2023年上半财年，国内前十的车企盈利总数据约370亿人民币，而丰田的数据（2023年4月至9月）为盈利1250亿人民币。
再次，国内新能源汽车产业链的成本，相对于传统燃油车仍然偏高。
具体的表现就是，同级别的新能源车售价要高于同级别的燃油车。尽管秦plus dmi，五菱星光插混，长安启元A05插混都做到了九万元起售，但真正消费者看得上的主销版本都是超十万的。并且这种售价几乎是没钱赚。
但某些合资品牌，比如卡罗拉、轩逸、朗逸，就可以直接干到九万人民币还有钱赚，市场销量已经证明了消费者的钱包是很实诚的。
5）再然后，2023年中国汽车工业最大的闪光点，就是比亚迪完成了300万辆的年销目标，这一成绩绝大多数是在国内市场取得的。
但最值得称赞的是，奇瑞汽车190多万的总销量中，有接近一半销量是出口。
在全球市场，燃油车仍然是主流，全球销量前三可能仍然是丰田大众现代。
一个产业，如果不能走出去在全球市场赚钱，想要成为国民经济的支柱，不可能。
而在全球市场，仍然面临着新能源技术的路线之争，日韩虽然也在向电动化转型，但其新能源产业的根基是氢能源，美国除了特斯拉坚定的走纯电动，其他老牌车企的新能源路线并不明确，欧洲是汽车的发源地，当然有他们自己的想法，他们主推混合燃料。
所以，我们国家的汽车工业要想真正发展壮大，必须要快速树立成本优势，就像光伏太阳能板一样，在绝对的成本优势下，市场竞争他们搞不过，最终的手段，可能就是政治手腕（反倾销反垄断之类的）。
综上，我国汽车产业要成为经济的新引擎，仍然任重而道远。
