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中国市场对大众汽车有多重要？
大众CEO迪斯回答说：“大众员工的奖金都是中国人贡献的，每年有40亿欧的纯利从中国回流德国。”
为了维持在中国的强势地位，大众总部雇佣了15000名研发人员，专门研究中国车主的需求；上海大众有个小团队会收集中国车主的喜好，每周向CEO本人汇报。
毫无疑问，大众是燃油车时代之王，每年在华销售的燃油车超过350万辆，几乎占到其全球销量的一半，吊打同文同种的BBA，脚踏全球第一大车企丰田。
大众不能失去中国，就像西方不能失去耶路撒冷。中国市场丢了，德国员工的奖金怎么办？
然而，电车时代，大众似乎真的要丢失中国市场了。
单从销量上看，今年1月-6月，南北大众共售电车7.8万辆，同期比亚迪的销量为63万辆，两者相差达55万辆，根本不在一个数量级上。如果把“电车”换成“油车”两个品牌的数据可能会倒过来。
大众电车不仅搞不过比亚迪、特斯拉，连新晋的蔚小理也不如，南北大众分列电车销量榜的14、15名，同病相怜。
难怪有车友吐槽：“油车买大众，没毛病。电车买大众，脑子不好。”
为啥买大众电车的人被吐槽是“脑子不好”？看看两年前，大众仓促推出的纯电高尔夫、朗逸、宝来就知道什么是智商税。
与油车一样的生产平台，美名其曰“品质传承”，造出来的电车除了能充电外，丝毫让人感受不到科技感，内饰延续了油车一贯的工业风，体验极差，不如买同款的油车。
后来，大众总结了经验，感觉拿“油改电”糊弄中国人确实有点说不过去，现在的中国车主一个比一个懂车，讲起汽车配置来，比设计师都懂，这次必须整点干货。
去年，大众搞了个纯电车生产平台MEB，正式投产真电车，而非油改电，诚意满满为中国消费者带来了全新的纯电车——ID家族。
结果，大家看看ID.3的内饰吧。
总有点说不出来的感觉，你说没变吧，电子屏也配上了，安装了智能操作系统；你说变了吧，还是有一股传统的油车内饰感，感觉自己还在开桑塔纳。没有一丝惊艳感，勾不起购买兴趣。
但这辆ID.3是欧洲最畅销的电动车，一年销量达7.2万辆，中国半年6000辆。
于是，老德粉又开始谈德国品质了。这也是大众4S店在销售电车时惯用话术。
比如“真实续航里程”“实实在在的安全品质”“灵巧的驾驶体验”“贴近生活的车机系统”处处在解释：不是大众电车“土”，是大众在坚持品质，低调奢华有内涵，比那些国产壳子车强多啦！
这话说出来，连大众CEO迪斯自己都不信，为了劝大众员工改变思路，放弃油车，他不惜和工会翻脸，冒着丢失高薪工作的风险，推进改革。
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大众在电车时代，面临的处境很尴尬，属于高层想改，工人不乐意。
早在2015年，大众CEO迪斯就提出了转型，表示未来汽车技术路线之争已经结束，电车赢了，大众要全力以赴转型电车生产。
CEO摇旗呐喊，基层员工纹丝不动。油车的核心三大件是发动机、变速箱、底盘；电车核心三大件是电机、电池、电控。
大众工人跟油车打了一辈子的交道，积累了丰富经验，现在突然说“油车过时了，让我们从头开始学造电车吧！”他们内心接受不了。
再加上大众的高福利，如一年四十天带薪假期，相当于大学教授的月薪，到点下班，一周工作35小时，员工想改革就有鬼了，高福利养懒人的弊病在大众公司真实发生了。
大众养了67万工人，大部分活由机器人替代了，工人仅负责质检和一些必须手工完成的工序，工作轻松愉快。
中国企业遇到这种问题，比如华为，会把混日子的老员工送到非洲，不让他们待在办公室养老，重新激发他们的创业热情；阿里会启动“滚动式裁员”向社会输送人才。工人不听话，办法多的是。
但德国不行。大众想改革受三股势力制约：第一股是董事会，比如保时捷家族，这些股东不参与日常经营，仅决定战略方向和重大人事任免；第二股是高管团队，他们受聘于董事会，负责日常经营，CEO迪斯是高管代表；第三股是工会，德国工会是参与企业决策的，在董事会有自己的代表，可以否决任何不利于工人的决策。
另外，还有一个由政府牵头，组建的三方委员会，协调三方意见，避免劳资矛盾闹得太大，影响企业经营，进而影响到德国的竞争力。一般情况下，德国政府的屁股是坐在工人这边的。
这次转型电车，遭到了工会抵制。工人们不愿意学习电车制造，表示要保持德国骄傲的传统。其实就是懒，不想学习新知识。
而CEO迪斯得到了董事会、高管团队、政府三方力量支持，强行推进转型，表示不愿意学电车的人，将被解雇。
工会一看，连政府都站在资方，大势已去，才怏怏不乐地接受了电车改革措施。
但他们中大部分人思维依旧改不过来，停留在过去的辉煌中，对车载软件一无所知，仍按照油车思路来设计、生产电车。
有位大众资深车友和我说：“大众有近百年造车经验，技术底蕴非国产能比，落后是暂时的。”
可能大众工人也是这么想的，但他们不知道的是，电车和油车本质上是两种车，电车超油车不是弯道超车，是换道超车。
3
大众计划3年后全面赶超特斯拉，成为全球第一的电车品牌。去年，特斯拉交付了93万辆电车，大众交付了45万辆。算上特斯拉在电车领域的专业性，大众是不是在吹牛？
不管你信不信，CEO迪斯信了，他信心满满地表示：“特斯拉最大的软肋在供应链上，它会把马斯克搞得筋疲力尽。”
众所周知，特斯拉是一家组装工厂，特斯拉的硬件全部要从各个供应商处拿货，集中到超级工厂组装。
一辆特斯拉5000多个零件，要和5000多个供应商联系，为了压低成本，零件又要同时抵达，不能有库存，供应链管理难度可想而知。
由于供应链管理问题，美国和德国的特斯拉工厂陷入了无车可造的地步，订单量一直在涨，但零件就到了这么多，无法增加产量。
马斯克抱怨说：“这两家工厂犹如一个大火炉，不断在烧钱。”他唯一能指望的是上海工厂，希望上海能利用中国齐全的产业链，承担更高的生产任务。
其实，从第一家特斯拉工厂开工之时，供应链管理问题一直犹如梦魇般困扰着马斯克。信奉超级工厂理论的他，不像传统工厂，会积压库存，以备不时之需。
特斯拉玩的是“以销定产”“时时生产”，零件和整车都是零库存。这对供应链提出了极为苛刻的要求，无论是芯片还是电池短缺，都会影响特斯拉的生产效率。
大众则没有这样的烦恼，得益于德国强大的汽车制造传统，大众零件自给率很高，无需依靠外部供应链，加上品牌力加持，超越特斯拉并非不可能。
但从现在来看，难度非常大。大众高层对电车有了充分了解，基层员工仍浑浑噩噩，沿着油车的路子搞电车，对机械化到智能化的转变理解不深，甚至没有智能化技术。
不让大众也不会斥资10亿向华为购买无人驾驶技术，大众的电车技术还是比较薄弱的。
大众想追上特斯拉至少需要十年，要让大众电车有特点。就像特斯拉有AI，比亚迪有电池，小鹏有驾驶，蔚来有服务，理想有增程。想单凭一个大众的牌子卖过特斯拉，没有可能。
作者：江左佑安
参考资料：
《2022年1-6月新能源汽车销量排名：反超特斯拉！比亚迪全球第一》网易
《德国大众汽车CEO迪斯：严重低估了中国给德国繁荣带来的贡献》
《大众电动车，中国受够了》虎嗅
《大众 CEO 评特斯拉新工厂：高度复杂，会让马斯克筋疲力》
