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说单踏板模式之前，我们有必要深入了解一下什么是制动能量回收系统，现在的电动车基本都有了制动能量回收系统。
相比传统燃油车，电动车在整个制动过程之中，并非如以往般直接踩踏制动踏板，而是先通过电机制动提供的逆向力矩，实现车子的减速。
期间将原本因为物理摩擦制动而不得不散发至外部的热能，合理转化为电能并对电池进行充电。
这样一来车子真正需要物理摩擦制动的机会，往往就是最后的那么一脚刹车，以及停稳之后的驻车阶段而已。也就是说，在大部分时间里我们仅仅依靠电机制动，就能够满足车子的减速要求。
可能有些朋友还是听不懂，这样吧，我们不妨把电池和电机看作是两个联通的气球。开始电池气球是鼓的，电机气球是瘪的；汽车开动时，电池气球的气跑到电机气球里，二者此消彼长；制动能量回收时，相当于捏了一把电机气球，电机气球里的一部分气跑回到电池气球里，电池气球也因此变鼓，可以利用这部分转换回来的气体，再次驱动电机，使电机气球再次变鼓，但整个过程中两个气球的气体整体上是减少的。
刚才说了动能回收起到了部分刹车的功能，所以这就导致很多刚开特斯拉的车主，很容易错把油门当刹车踩下去，也就是大家说的单踏板模式，单踏板并不是真的只有一个踏板，而是像自动挡汽车一样有油门和刹车两个踏板，只不过现在的单踏板模式是油门踏板踩的越深，车速越快，抬起油门踏板，车速会因为动能回收迅速降低，减速的力度与抬起油门的幅度有关。
但是大家注意了，松开油门只是让你车子减速，需要紧急刹车的时候，必须踩刹车，这和你开燃油车没有任何区别。尤其是当车子速度很快的时候，比如说车速高达180的时候，完全松开油门，车子是不会明显减速的，此时动能回收带来的减速效果非常有限。
因此，正常行驶时，大部分时间脚都放在油门附近，用收油门的大小来控制车辆减速的力度。相信很多朋友看到这会觉得，这不挺好的功能嘛，不仅减少了油门和刹车踏板之间切换的次数，让我的右脚得到了更多的休息时间，而且还减少了制动器的维护频率。但凡事有利必有弊，哪怕你把Model 3的能量回收调至最弱的挡位，抬起油门踏板后的拖拽感依然强烈。
这还不算什么，以前我们开燃油车的时候，会养成一个不踩油门就把脚放在刹车上的习惯，而换成电动车单踏板模式以后，你的右脚会习惯性的一直放在油门踏板上，导致部分紧急情况下，顺势踩下的是油门踏板而导致车祸的发生。
比如说前段时间一名特斯拉车主的车突然加速到170，在连续撞了4辆车之后靠气囊捡回了一条命。特斯拉最终给出的调查结果是，车主把油门当刹车踩了。而车主说自己是30年驾龄的老司机，怎么可能将近1公里的距离一直踩着油门？
到底是刹车失灵还是错把油门当刹车了，真实情况我们不得而知。但是我们可以肯定的是，一旦习惯了用油门踏板深浅控制刹车力度大小，也就加大了在紧急情况下误踩油门的可能性，这是应激反应，每个人都可能犯这样的错误，尤其是对一个开惯了燃油车的老司机来说，他的脚早已形成了左刹车减速，右油门加速的肌肉记忆，你让他突然开特斯拉，踩错的几率会更大。
当然了，单踏板模式不只有特斯拉一家用了，比亚迪和新势力蔚小理也用了，但是我为什么只说开特斯拉踩错的几率会更大呢？因为其他品牌的单踏板模式不仅把刹车踏板和动能回收做了联动结构，不习惯单踏板模式的可以切换成普通模式，而且还可以自由选择动能回收的强度。选择的强度越高，松开加速踏板后得到的制动力也就越大。而特斯拉的刹车踏板和动能回收不仅没有联动，而且新款的Model 3和Model Y，从去年开始都取消了选择按钮，默认便是较强的动能回收模式。这种强行改变车主驾驶习惯的做法实在是不敢恭维，让用户自由选择有那么难吗？
