每經記者：劉曦 每經編輯：裴健如
在當下車圈的營銷敘事中，ota（over-the-air，遠程在線升級）被描繪為能夠讓車輛「越開越新」的核心能力。
據佐思汽研發布的《2025—2026年智能汽車ota產業研究報告》，2025年1—10月，中國乘用車ota功能裝配量達到1422.4萬輛，同比增長11.3%，裝配率達到76.2%。
然而，隨著ota應用規模不斷擴大，相關爭議也隨之增多。近日，《每日經濟新聞》記者在相關投訴平台搜索「ota升級」關鍵詞後發現，僅2026年1月1日至3月12日，相關投訴案例已超過400條。
某汽車投訴平台數據顯示，2026年2月，其受理的有效投訴涉及801款車型，「與宣傳不符」「系統升級問題」成投訴高發領域，後期ota推送不及時、升級後車輛性能衰減等問題尤為突出。
被擋在ota門檻外的車主
在ota成為智能汽車核心賣點的當下，部分車輛卻被擋在升級門檻之外。
「本人在今年2月份購買了一輛2025款小鵬g7 702 max版本車型，過了大概半個月，我注意到小鵬已經推送天璣aios 6.0的ota升級，但我的車輛系統版本仍是5.8。我在車機屏幕上點擊升級請求後，官方400客服回電告訴我，因為這輛車是非零售渠道出售的，無法進行ota升級。」一位小鵬汽車車主向記者表示。
公開信息顯示，小鵬g7於2025年7月3日正式上市，共推出三個版本車型，702超長續航max的官方指導售價為20.58萬元。
上述小鵬汽車車主告訴記者，他的車輛是由朋友通過河南鄭州的一家車商介紹購買的，上一手產權登記在小鵬汽車（武漢）銷售有限公司。購車時，車輛行駛里程約2000公里，價格為15萬元左右。
「我購車時，從未有人告知車輛無法升級，而且我在購車前還特意撥打過小鵬官方客服電話，得到的答覆是可以進行ota升級。但拿到車後，我才發現根本無法升級。」上述小鵬汽車車主說，「我與客服反覆溝通，對方稱車輛賣出時已經告知第一任車主，但我的車輛在過戶前仍登記在小鵬汽車（武漢）銷售有限公司。我希望了解當時的協議和第一任車主信息，但官方拒絕公布。」
無奈之下，該車主還通過12315投訴廣州小鵬汽車科技有限公司。官方回復稱，經核實，該車輛通過第三方車商銷售，是公司退役試駕車，在硬體和軟體上與市場在售商品車存在差異，因此無法進行ota升級。在將車輛銷售給車商時，已明確告知「無法ota升級」並給予價格優惠，因此車輛無法升級的事實不會因車主不同而改變。
「我的訴求其實並不過分，只是希望車輛能夠正常ota升級，因為現在新能源車的許多功能都是通過ota實現的。而且，小鵬一直以智能化著稱，智駕功能更是賣點之一，我從未聽說過哪個品牌的試駕車或展車無法進行ota升級。」該車主強調。
記者在某小鵬g7無法進行ota升級的車主交流群內發現，已有20多位車主遇到過類似情況。多位車主表示，購車前車輛本身可進行ota升級，但購回後卻無法使用。這些車主的購車時間主要集中在2025年12月至2026年1月，不少車主曾向車商和4s店諮詢升級問題，甚至提供車架號查詢，都被告知可升級，但在小鵬汽車6.0系統推送後才發現無法升級。
此外，記者發現，多位車主的過戶信息顯示，車輛在過戶前賣方均為小鵬汽車銷售（武漢）有限公司，且車輛登記日期多在2025年6月，即車輛正式上市前一個月。
對於上述情況，記者向小鵬汽車客服了解情況，對方回復稱：「針對已交付的系列車型（含購買的試駕車），我們將嚴格履行權益承諾，在未來提供ota軟體升級服務，但具體升級項目因版本和配置差異可能略有不同。」
「鎖電與限功」，ota升級背後的安全隱患
相比「功能跳票」或宣傳與實際不符導致的ota推送問題，更值得警惕的是另一類情況——部分車企在系統升級後，對車輛進行「鎖電」「限功」，甚至涉及需要召回管理的操作。這類問題直接將車主置於潛在的駕駛安全風險之中。
「車輛本身搭載的是86kwh電池，但當儀錶顯示電量已經為0時，我統計的總能耗只有73kwh，相當於有13kwh電量被『鎖住』了。」某自主品牌車主向記者表示。
該車主表示，在發現鎖電問題後曾向售後反映，車輛被送修，但直到後來才得知在維修過程中被更換了電池。「更換電池後車輛一度恢復正常，但在2025年11月中下旬的一次ota升級後，我又發現實際可用電量再次達不到電池標稱容量，總能耗從之前的73.9kwh降至68.7kwh。」他表示。
該車主曾多次向車企反映，但始終未收到明確回復。
上述車主的類似遭遇，也引發了業內討論：如果企業在發現車輛存在缺陷的情況下，通過ota「悄悄限制相關功能」，而未同步向消費者充分披露相關情況，消費者是否會因此失去知情權？
對此，北京市盈科律師事務所律師代現峰向記者表示：「根據相關規定，企業實施ota升級活動，應當按要求向工業和信息化部、國家市場監督管理總局備案，並確保實施ota升級活動後的汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求。國家市場監督管理總局及時開展備案評估與監督檢查，規範ota升級應用方式，避免企業通過ota升級隱瞞車輛缺陷或規避責任。從監管者的立場看，ota升級不能成為車企掩蓋問題的工具，應及時告知。」
新規落地，從「自由操作」到「全生命周期監管」
自2026年1月1日起，國家強制性標準《汽車軟體升級通用技術要求》（gb 44496—2024）和推薦性標準《基於遠程升級技術的汽車產品召回實施要求》（gb/t 45493—2025）正式實施。這標誌著汽車ota升級不再是車企可以自由操作的「技術賣點」，而是被納入軟體升級活動規範的重要組成部分。
據悉，gb 44496‑2024是國內首個針對汽車軟體升級的強制性標準，對軟體升級管理體系（sums）和車輛技術要求兩個維度進行了全面規範。新車型自2026年1月1日起必須符合該標準，而已獲型式批准車型一般給予一定的過渡期以滿足相關要求。標準要求企業建立完整的軟體升級管理體系，確保ota活動可追溯、可審計，升級包具有安全防護措施，並在升級前向用戶告知升級內容及預期影響，在升級失敗時具備恢復能力，避免靜默升級等不透明操作。
gb/t 45493‑2025則明確了基於遠程升級技術開展產品召回活動的備案要求、實施程序和效果評估標準，規範遠程升級在召回場景中的應用。該標準有助於進一步保障ota升級與車輛缺陷修復之間的合規性。
在法律視角下，智能汽車「交付後持續進化」的特性與傳統汽車的交付即定型形成了顯著差異。代現峰指出：「雖然智能汽車在交付後持續進化，但在法律上，每一次涉及車輛性能、安全或主要技術參數的ota升級，都被視為車企在生產過程中的一個環節。」
他強調，從法律責任角度來看，升級後的車輛狀態依然屬於「產品」的範疇，其法律基礎在於車企負有《產品質量法》上的質量保障義務。每一次通過ota實現的狀態變更，都必須像新車出廠一樣，符合國家的技術規範和標準。因此，「升級後的車輛」在法律監管的視角下，等同於一個需要重新接受檢驗的「產品」。
行業分析指出，新規標誌著中國智能汽車監管從「事前准入」向「全生命周期追溯」轉變。盤古智庫高級研究員江瀚表示，車企不能再把ota當成「售後補丁」或「營銷彩蛋」操作，新規將顯著提高合規成本，尤其在研發、測試和驗證環節。
標普全球汽車供應鏈與技術首席分析師李凡妮認為，如今車企在每次ota升級後，不僅需整合軟體版本，還需向監管機構提交完整軟體包和功能說明，以確保合規性，這標誌著行業正逐步走向成熟。
每日經濟新聞
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