當國內車市陷入「內卷」僵局，海外市場正成為中國汽車的「新藍海」。
來自乘聯會的最新數據顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年800萬輛的出口新高度已板上釘釘。其中乘用車前11個月出口623萬輛，全年有望挑戰700萬輛的歷史紀錄。
隨著中國汽車出口達到全新高度，中國汽車的海外戰略也正迎來全面升級。從比亞迪匈牙利工廠即將投產，到奇瑞、上汽在歐洲、東南亞落地產能，再到吉利在巴西與雷諾合資設廠進行本土化擴張，中國汽車正以「產品+生態」雙輪驅動，在全球市場撕開新一輪增長缺口。
然而就在中國汽車全面滲透全球市場之際，阻力也隨之而來。無論是歐盟還是俄羅斯，無論是美國還是墨西哥，包括離中國非常近的日本，無不緊張於中國汽車的快速擴展，從關稅到政策，再到一些「定製化」的限制開始接踵而至，給中國汽車的海外之路築起了一道又一道的障礙和高牆。
正所謂前往遠方的航線從無坦途，中國汽車全球發展之路上的博弈暗礁，如同沿途叢生的荊棘，時刻考驗著中國汽車前行的定力。
攔不住的中國汽車
2025年，中國汽車市場產銷增速持續放緩，在存量競爭下，價格戰、配置戰愈演愈烈，不少車企在國內市場的利潤空間被不斷壓縮。自上而下反內卷的聲音，將中國汽車的斗獸場，從國內燒向了海外。「國內蛋糕難再做大，海外才是新增長極」，已成行業共識。
而這種共識，正在轉化為實實在在的銷量突破。2025年1-11月，中國汽車除了在俄羅斯和美國加拿大市場出現負增長以外，其他區域均出現了不錯的漲勢，非洲（110%）、大洋洲（69%）、東南亞（53%）、中南美（40%）、中東（36%）、歐盟（35%）等區域紛紛出現超三成的銷量增長。
如果說之前很多中國汽車品牌特意避開競爭激烈的歐美髮達市場，選擇第三世界國家，被看著是實力不夠強大，那麼現如今中國汽車在歐盟這個非常成熟的汽車市場的反常表現，更能印證中國汽車的競爭力躍升。
2025年11月，在歐盟+EFTA+英國25個主要國家（覆蓋歐洲97.5%的汽車市場），中國品牌乘用車銷量達7.8萬輛，同比激增109.2%，創下歷史新高；前11個月累計銷量達68.7萬輛，同比增幅高達96.5%，而同期整個歐洲乘用車市場的整體增幅不足2個百分點，形成鮮明反差。
更具里程碑意義的是，11月中國品牌在歐洲的銷量首次超過韓系車，這種「反超」此前已在巴西、澳大利亞、泰國等市場上演，預示著中國汽車在全球主流市場的競爭力已全面躋身第一梯隊。
從品牌表現來看，中國車企在歐洲呈現「多點開花」的格局。上汽MG品牌繼續領跑，前11個月累計銷量27萬輛，同比增長27%，全年突破30萬輛已無懸念，穩坐中國車企歐洲銷量頭把交椅。
比亞迪成為增長黑馬，前11個月歐洲銷量超15.6萬輛，同比暴漲284%，憑藉Seal U（國內宋PLUS）等爆款車型快速搶佔市場；奇瑞集團表現亮眼，旗下JAECOO品牌前11月銷量超4.7萬輛，OMODA品牌達4.6萬輛，整個奇瑞系在歐洲的累計銷量已突破10萬輛，實現從「小眾滲透」到「主流玩家」的跨越。
中國汽車在歐洲的突破並非依賴小眾市場，而是進攻傳統汽車巨頭的老巢。比如英國、義大利、西班牙三大市場，中國品牌累計銷量均超過10萬輛；波蘭、法國、德國三大市場累計銷量均突破3萬輛，尤其是在德國這個汽車工業發源地，中國品牌正逐步打破本土品牌的壟斷，這也印證了中國汽車的產品力，已獲得全球核心消費群體的認可。
值得關注的是，歐洲已正式成為中國汽車除了中南美之外最大的海外市場，若計算整體汽車出口銷量，2025年中國汽車在歐盟的銷量將超過130萬輛的規模，超過俄羅斯市場的銷量，這似乎也標誌著中國汽車的出海重心，已從新興市場轉向全球高價值核心市場。
更重要的是中國汽車的出海，早已超越「賣車」的單一模式，進入「生態紮根」的新階段。
比亞迪預計匈牙利工廠將於2026年第一季度試生產、第二季度正式投產，規劃最高年產能30萬輛。在西班牙，奇瑞就與當地車企合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還實現了技術輸出；新勢力小鵬汽車也宣布在馬來西亞啟動本地化生產項目，這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球布局的第三個本地化生產項目；還有吉利埃及工廠輻射中東與非洲，長城泰國工廠覆蓋東南亞……
截至2025年底，中國車企已在全球建立超100個生產基地，海外產能突破250萬輛。僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。
邁向2026年，這種勢頭或將更加強勁。僅比亞迪，就計劃海外產能達200萬輛，目標是2026年海外銷售160萬台。奇瑞、吉利、上汽也在加碼海外布局，國內內卷的壓力，正轉化為海外擴張的動力。
傳統巨頭，慌了！
中國汽車海外戰鬥已經打響，在快速崛起的背景下，必然觸動傳統汽車強國的利益。從歐洲密集出台的限制政策、日本醞釀的針對性稅制，到俄羅斯的傾銷指控，一場圍繞市場准入、技術標準、供應鏈主導權的全球博弈已全面展開。
以歐洲為例，背後是中國汽車帶來的產業衝擊與貿易格局逆轉。2021年，歐盟高調提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，試圖主導全球電動化轉型，但2025年12月中旬，歐盟委員會正式撤回該計劃。
這一轉變的直接誘因，是中國汽車的強勢衝擊引發的「產業地震」。除了肉眼可見的銷量爆發，2022年歐洲對華汽車出口仍有150億歐元盈餘，但2025年，中歐汽車貿易首次出現23億歐元逆差，歐盟對華汽車進口額正式超過出口額。
歐盟委員會分管產業戰略的執行副主席斯特凡納·塞茹爾內直言，若不干預，十年內歐洲汽車產銷將從1300萬輛降至900萬輛，2035年歐洲汽車零部件市場份額將從85%跌至50%以下。
為阻擋中國汽車，歐洲已形成「關稅+本地化+技術壁壘」的三重圍堵。2024年10月底，歐盟在原有10%稅率基礎上，對中國產純電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅，為期五年。與此同時，法國汽車供應商行業聯絡委員會（CLIFA）公開呼籲出台嚴苛的本地化政策，要求整車本土化率提升至80%、零配件本土含量不低於70%，試圖從供應鏈源頭削弱中國汽車的成本優勢。
塞茹爾內更是直接劍指中國車企在歐洲的生產基地，稱「西班牙和匈牙利存在使用中國零部件和中國工人組裝中國汽車的情況，這是不可接受的」，暗示將對中國在歐投資設定限制條件。
在技術與規則層面，歐洲也在加緊構築壁壘。數據安全方面，GDPR（通用數據保護條例）、NIS2網路安全指令等對車聯網數據處理提出嚴格要求，倒逼中國車企針對性優化合規方案；碳關稅方面，歐盟碳邊境調節機制（CBAM）將於2026年正式生效，出口歐盟的汽車需全面申報全生命周期碳排放數據，2030年起需按排放量繳稅，按2024年出口規模測算，年稅費或超3700億元。
此外，歐盟還計劃推出「新經濟型小型電動汽車」戰略，試圖通過產業政策扶持本土企業，對抗中國車型的競爭。而面對壓力，歐洲本土車企也在抱團應對，比如法國雷諾與美國福特宣布合作開發歐洲市場中低端電動汽車，通過聯合研發降低成本。
在中國大地的東邊，日本的防禦性動作，精準指向中國新能源汽車的核心特徵。2028年，日本將對純電動汽車按重量加稅，而中國新能源汽車因搭載大容量電池，車重普遍高於同級別燃油車，這一政策將直接抬高中國車型的准入成本。
從市場現狀看，比亞迪海豚在日本售價達286萬日元（約合13萬元人民幣），而豐田雅力士頂配版含稅價僅192.6萬日元（約合8.72萬元人民幣），價差近4.3萬元；疊加車重稅後，中國車型的價格優勢將進一步被削弱。分析認為，此舉表面是以「確保道路維護財源」為借口，實則是為了延緩中國新能源汽車對本土燃油車市場的衝擊。
在俄羅斯，中國汽車份額日益提升，也讓當地不安。俄羅斯奧托瓦茲公司負責人公開稱，中國車型單車折扣高達100萬盧布（約合8.8萬元人民幣），指責中國車企在俄進行大規模傾銷，稱中國車企的折扣行為「已超越可以想像的合理界限」。
供應鏈層面的博弈更為隱蔽，歐美車企正加速推動「去中國化」，通用汽車要求供應商2027年前徹底剔除中國零部件，特斯拉計劃1-2年內停用美國生產線的中國產零件，寶馬、大眾等歐洲車企要求替換所有中國產半導體，轉向「中國-free」方案。這一系列動作的背後，是歐美對中國在核心產業鏈環節壟斷地位的焦慮，特別是動力電池領域中國全球市佔率超60%，車規級半導體領域中國安世半導體的二極體、晶體管等產品全球市佔率超30%。
但百年形成的全球汽車產業鏈，絕非短期可以割裂。美國約60%的汽車零部件依賴進口，其中11%來自中國，涵蓋車身、底盤、電池、電控等關鍵模塊；歐洲本土電池產能缺口達40%，短期內仍需依賴中國供應鏈。即便中國車企推動歐洲本地化生產，如比亞迪匈牙利工廠計劃大量採購歐洲本地零部件，但初期成本仍高於國內，規模化後才有望降本，這一過程也印證了供應鏈「去中國化」的現實難度。
一系列防禦性措施，本質是傳統產業面對變革的焦慮與不甘。「你強，別人才會怕」，比亞迪王傳福之前曾這樣表示。當歐洲車企還在為電動化轉型猶豫，當日本車企固守燃油車技術，中國汽車已抓住新能源浪潮，逐步構建起難以複製的競爭力。
對於中國汽車而言，躲不掉的戰鬥，也是成長道路上必須有的洗禮。正如北方工業大學紀雪洪教授所言：「全球汽車產業的重構，不會因防禦而停滯。」中國汽車的出海之路或許充滿挑戰，但堅持技術創新、本土化深耕，才是在全球市場贏得尊重的唯一之路。
