作者 | Gary
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
2025開年三個月，汽車後市場已經呈現出幾個明顯的趨勢變化。
其中之一，就是供給端的出清速度加快。
這主要體現在三個方面。
一是主機廠端。
傳統燃油車主機廠已經開放原廠件和原廠服務，大量具有原廠服務需求的車主湧向獨立售後。
在新能源賽道，部分新能源車企陷入經營困境，對售後業務掌控力下降；同時，隨著新能源車齡穩步增長，每年有超過100萬新能源車出保，都帶來了新的業務需求。
二是4S店端。
最近4S店保養套餐爆雷事件頻頻發生，這是4S店倒閉潮帶來的連鎖反應，進一步降低車主對於4S店的信任度。
另外，燃油車平均車齡持續增長，4年+汽車加速脫離4S體系，進入獨立售後。
三是汽服店端。
根據不少行業人士的觀察，開年以來汽服店關閉情況比往年更為嚴重；而第三方平台的數據顯示，今年汽服店註冊數量斷崖式下滑。
我們經常說，汽車後市場的供給側長期處於過飽和狀態，過去主要依靠信息不對稱帶來的業務暴利，養活了3萬4S店和60-70萬汽服店。
如今，消費端變得更加透明和理性，倒逼供給側加速出清。
那麼，對於依然留在牌桌上的門店而言，汽車後市場或許進入了出清紅利期。
一、主機廠出清紅利
近幾年，汽車行業的最大震動應該來自於上游主機廠。
一方面，燃油車銷量持續受到新能源的衝擊，導致國內汽車品牌迎來一輪大洗牌，不少合資車企退出中國市場；
另一方面，新能源車企遭遇破產倒閉潮，包括威馬、愛馳、合創、奇點、高合、哪吒等眾多品牌，要麼直接倒閉，要麼破產重組。
上游主機廠的震蕩，無疑會影響售後市場的格局。
從兩個維度看待這一格局影響。
在燃油車維度，近幾年，以合資車企為代表，退出中國市場的車企達到幾十家，在他們退出之後，勢必留下大量的售後市場真空。
與此同時，留在汽車後市場的燃油車主機廠，從2024年開始，主動向獨立售後市場開放原廠件和原廠服務，降低自身品牌車主的售後服務成本，用以提高品牌滿意度。
燃油車主機廠的被動出清和主動開放，促使大量車主脫離主機廠體系，走向獨立售後市場。
在新能源維度，主機廠出清效應更為明顯。
早期，新能源車企採取直銷的方式直接運營車主，同時利用授權體系對售後服務進行強管控，跳過了燃油車時代的4S體系。
正是因為這樣的特點，使得新能源車企的動蕩會更為直接地傳導至售後端，這至少體現在三個方面。
第一，中國新能源車市場已經從創業試錯階段，逐漸過渡到格局穩定階段，頭部效應愈發明顯，而中部和尾部的新能源車企相繼被淘汰出局。
去年的威馬、愛馳，今年的合創、哪吒，都陷入破產倒閉的境地，更為麻煩的是，近兩年倒閉的新能源車企的交付量已經比較可觀，所以售後連鎖反應更為突出。
當然，這批售後無門的新能源車，對於獨立售後市場就意味著溢出流量。
一家杭州汽服連鎖負責人告訴汽車服務世界：「此前，哪吒的售後管控非常嚴格，利潤並不高，現在哪吒無暇顧及售後，不少授權門店關閉，導致我們現在的哪吒維修生意很好。」
第二，汽車服務世界根據過去8年的新能源銷售統計過，從2025年開始，每年至少有100萬新能源車過保，行業進入新能源過保元年。
與此同時，諸如特斯拉等交付時間較長的品牌車型，過保時間更早，導致對應品牌的專修門店陸續成立，比如連順、華勝相繼開設特斯拉專修門店。
第三，即便是推出三電終身質保的新能源車企，本質上是一個有限質保的形式，更多地還是一種營銷策略，導致即便是在質保期內，車企授權體系的售後成本也不低。
其中，電池維修和更換是最為突出的問題，目前新能源車動力電池包單件零整比均值為50.96%，超過了整車的一半價格，特斯拉就出現了「維修電池16萬，更換電池22萬」的特殊現象。
總的來說，無論是燃油車主機廠的退出，還是新能源車企的洗牌，都帶來了出清效應，對應的車主只有獨立售後這一個選擇，無疑釋放出了局部業務紅利。
這是第一個維度的出清紅利。
二、4S店出清紅利
4S店是燃油車時代的產物，在中國市場存在了二三十年，不過，4S體系的崩盤只需兩三年時間。
今年以來，4S店的出清效應更為明顯，並且主要體現在硬性和軟性兩個維度。
一是硬性維度。
這個維度的表現非常直接，那就是4S店的關門、倒閉甚至跑路，使得車主被動流向獨立售後市場。
根據中國汽車流通協會、汽車之家等渠道的數據統計，2020-2023年，超過8000家4S店退網倒閉；而2024上半年就有2000家，全年數據還未正式出爐，預計可能達到4000家。
宏觀上，4S體系的售後份額已經從十年前的70%下降到如今不到60%。
雖然不少4S店推出了售後優惠政策，4S經銷商集團也在大力布局鈑噴中心、洗美中心等門店形態，部分4S集團的售後收入有所增長，但普遍遭遇售後毛利下降的情況。
換句話說，雖然4S店愈發重視售後業務，但卻是以高成本運營為代價實現售後增長，不太具有持續性。
二是軟性維度。
以今年年初的兩個案例為例，北京沃爾沃4S店和瀋陽捷豹路虎4S店，相繼閉店，導致車主的保養儲蓄無法得到服務。
4S店保養套餐頻頻爆雷，最大影響不在於個體車主的流失，而是全體車主對於整個4S體系的信任，逐漸瓦解殆盡。
長期以來，4S店以專業化、標準化示人，車主不太信任獨立售後「髒亂差」的形象；近幾年，隨著4S店不斷爆雷，同時獨立售後更加重視5S建設，車主對於兩個服務體系的信任度也發生了逆轉。
這是更為根本性的影響。
在信任度之外，車主的消費能力和消費觀念也有變化，4S店價格高、位置偏、時效差等劣勢，在車主的價格敏感度之下愈發突出，導致越來越多車主主動放棄4S體系，選擇獨立售後的汽服店。
所以，在硬性和軟性兩個維度的綜合影響下，近兩年，大量車主正在從4S店流向獨立售後的汽服店，不少汽服店經營者也表示，現在是搶佔4S流量的好時機。
對於獨立售後市場來說，4S店出清紅利是不容忽視的局部機會。
這是第二個維度的出清紅利。
三、汽服店出清紅利
在主機廠和4S店兩個外部角色之外，也不能忽視獨立售後自身的變化。
首先，從結果上來說，汽車服務世界與多個行業人士溝通後了解到，開年之後汽服店倒閉轉讓情況越來越嚴重。
恆泰鄭永傑在接受採訪時曾表示：「理論上現在是區域連鎖擴張的好時機，因為倒閉的多了，門店好找了，房租也便宜了。」
南寧一家連鎖負責人透露，目前正在以入股的方式收取微虧的門店，為門店導入管理、形象、供應鏈等。
綜合了解到的市場信息，汽車服務世界判斷，目前30%的汽服店盈利，40%的汽服店持平，30%的汽服店虧損；在盈利門店當中，盈利加速的佔比5%，處於微利狀態的佔比25%。
可以看到，頭部盈利效率在快速提升，尾部過剩產能正在加速出清。
另一方面，今年的開店數量則是大幅下滑。
在第三方數據平台上，選擇汽車修理與維護行業，今年1月和2月成立的企業數量為2566家；而從2021年到2024年，連續4年的數據分別為11697家、15720家、16249家和13665家。
2024年開店數量已經出現下滑的跡象，到了2025年則是斷崖式下滑，反映出投資人對於汽服經營的信心不足。
不少行業觀點認為，未來汽服店數量可能削減50%。
長期以來，行業一直處於20%關店+20%開店的動態平衡狀態。
不過，綜合現階段的閉店和開店情況，可以說，汽服店的供給側變革已經迎來了拐點時刻。
這背後主要存在幾個原因。
第一，宏觀上，汽車後市場已經從增量時代步入縮量時代，行業大盤不足以支撐3萬家4S店和60-70萬家汽服店。
第二，車主的消費變得透明和理性，如果門店不能實現開源節流，實現整體的效率提升，基本上沒有太大盈利空間。
第三，如今的門店經營不僅需要維修技術能力，還對員工管理、新媒體運營、AI等新技術的應用提出了綜合性要求，門店經營者面臨個人轉型挑戰。
第四，新能源車的爆發，少部分人搶佔了紅利，大部分人處於相對焦慮的狀態，隨著新能源車保有量的進一步增長，還會起到加速淘汰的作用，導致不少從業者對未來相對悲觀。
所以，從宏觀市場和前端消費，到個人能力要求，最後到未來展望，汽車後市場在不同維度遭遇了前所未有的拐點時刻。
這背後存在一個很容易被忽視的因素，那就是技術革新，包括互聯網技術、新能源技術和AI技術等行業內技術和跨行業技術。
而技術革新帶來的一定是效率革新。
小拇指總裁蘭建軍認為：2024年是中國汽車後市場粗放化經營的最後一年。
到了2025年，如果汽服店還不能實現效率升維，很可能成為被迅速出清的對象。
反過來，對於有能力有定力繼續堅守行業的從業者來說，也就意味著迎來汽服店出清紅利。
這是第三個維度的出清紅利。
四、誰能抓住出清紅利？
在宏觀市場影響下，汽車後市場已經不存在普遍性紅利，當下的出清紅利，可以理解為局部紅利，或者說周期性紅利，呈現的是一種零和競爭狀態。
零和競爭的表層，是部分車企、4S店、汽服店的退出，釋放出車主流量，分散給仍然存活的汽服店。
更本質的，則是具備了技術優勢和服務效率的汽服店，在零和競爭中首先搶佔缺乏效率門店的流量，導致後者生存空間被壓縮，進而完成行業流量格局的重塑。
以4S店為例，雖然一直在技術、配件、管理、服務層面擁有優勢，但是這些優勢是建立在高成本經營的前提之下，導致綜合經營效率其實並不高，被時代淘汰就是理所當然。
這就像是侏羅紀後期，大型恐龍無法適應新的環境逐漸滅亡，而小型動物更能適應環境並進化成鳥類，一直存活至今。
所以，在行業出清紅利階段，誰能更好地利用並抓住這個時期，誰就能把握住更長久的未來。
汽車服務世界認為，以下幾種類型的門店機會更大。
第一種類型，實現規模效應的全國連鎖。
無論是跨行業對比，還是海外市場經驗，汽服連鎖一定是行業的大趨勢之一，當然，在通往連鎖的過程中，肯定有成功者，也有試錯者。
連鎖的優勢，本質上是利用網點密度、成本平攤、集中採購、自有品牌推出等手段，實現整體效率的提升，這就是所謂的規模效應。
目前，無論是抖音的流量傾斜，還是主機廠原廠服務的溢出，都是優先選擇全國連鎖，道理也在於此。
當然，如果出清紅利帶來的業務增量無法覆蓋成本，就會造成規模不效率的情況，這是全國連鎖需要警惕的地方。
第二種類型，打通線上+線下、燃油車+新能源業務的區域連鎖。
汽車服務世界提出過，同城流量與連鎖是這個階段的新機會，主要原因在於：
第一，抖音等自媒體的線上流量，具備很強的同城屬性；第二，門店轉讓數量增長，釋放出更多地理位置合適的店面；第三，新能源授權和銷售業務，區域連鎖可以利用資源和資金優先進入。
總的來說，區域連鎖的業務豐富度更高，可以形成線上矩陣打法+線下一座城的連鎖形式，比如恆泰在西安建立了幾十家一站式門店，同時進入了新能源銷售和授權售後領域，國合在長沙打造出了比較有品牌力的連鎖，並延伸到新能源新車、售後等業務領域。
這是現階段比較有優勢的門店經營形態。
第三種類型，細分垂直領域的行業IP型門店。
這種類型的門店也可以稱為細分頭部門店，一方面，在品牌（車型）、客群、項目、區域等方向進行細分；另一方面，則是在垂直領域打造成為個人IP，進而成為賽道的頭部。
汽車服務世界近幾年專訪的匠心門店或連鎖百強當中，不少企業就定位於細分賽道，並且佔據賽道領頭羊位置，其共同點是都實現了逆勢增長。
這就是做精、做小、做專的思路，利用極致的成本壓縮、效率提升、技術和服務溢價，贏得生存空間。
第四種類型，能提供標準化技術和服務的門店。
長期以來，相比於汽服店，車主更信任4S店，本質上是因為不少汽服店缺乏統一標準，這體現在接車、報價等服務環節，技術維修環節，以及售後回訪環節，導致車主難以感受到專業性。
然而，隨著4S體系和獨立售後體系的口碑逆轉，無論是不是高端車主、細分賽道，消費者當然傾向於選擇更具標準化、更具專業性的門店，這是任何一種業態的必然趨勢。
所以，所謂的出清紅利，換個視角，也可以用專業紅利來表述。
小拇指蘭建軍就認為：「內卷的本質是低效率供給過剩。如果你是被卷方，註定熬不過去；只有你能卷別人的時候，才能看到未來。」
靠什麼卷？
不是低價，而是專業和效率。
下一階段，汽車後市場一定會獎勵那些相信並堅持專業、品質、價值的從業者。
