有人說這一波降價是為了提前去庫存，因為今年7.1就要落地國六b，如果不早點去庫存，屆時會發生無法上牌的尷尬問題。
從我從業多年的經歷和經驗來看，這純屬是一種失敗的營銷策略，原因很簡單，今年3月份發起的價格大戰，距離7.1號還有四個月時間，經銷商的庫存深度一般只有2-3個月，廠家有足夠的時間讓經銷商消化剩餘庫存車。
另外，北京於2020年就已經開始執行國六b策略，能夠在北京賣車的企業都具備量產國六b發動機的能力，從市場發展邏輯來看，企業定期銷售車輛不會量產太多國六a發動機，一方面沒有必要，另一方面大量量產國六a發動機會給自身帶來困擾，貨款、成本、庫存係數等等。
綜合以上種種，為了國六b去庫存都是一種企業對外失敗的營銷噱頭，本質上來說是競爭加劇，企業大規模量產車型的能力不足、成本過高，導致終端消費熱情不夠。
在今年一些企業的價格戰面前，這些落後的產能、落後產品、落後的生產力無法生產出來低成本、高質量車型，優秀企業願意快速推進市場佔有
另外，國六a和國六b從使用層面來看沒有太大的區別，對於用戶來說不用過度抵觸，原因是這兩套標準是為了排放而做出的改變，並不會影響到用戶的體驗感，動力、油耗的確有一些改變，但基本上微乎其微。
國六b的登場是去落後設計、去落後產能的一種表現，逼迫企業生產更高標準的內燃機，同時引導企業生產電動化產品，純電動、混合動力車型佔有率一定會在國六b登場之後提升。
從企業角度來看，的確有抵觸國六b的情緒，全國同步銷售國六b發動機的企業不多。
原因是，生產國六b發動機成本更高，同時國六b登場之後會影響油耗、動力，間接降低車輛競爭力，所以大量的企業願意維持原狀，今年7月以後量產的國六b發動機會讓發動機狀態進一步提升，對於排放來說的確更好。
這次的價格戰非常影響市場正常發展規律，企業想要獲得持續競爭力，就要構建良性企業發展狀態，保證穩定市場秩序。
除了要在技術、質量層面保持高水準，還要在成本控制、大規模量產能力上做到最好， 既保證產品在終端強勢的競爭力，又要讓自身擁有強大的成本控制能力，隨時掌控終端價格，讓企業擁有主動降價的實力，和被動迎接降價的態度。
