科技與共享理念確確實實影響著我們的出行習慣，共享自行車的出現給大家帶來了極大的方便，解決了短途出行的最後一公里。隨著低碳出行深入人心，共享業務進一步延伸到了兩輪電動車上，滿足那些希望解放雙腳，或者是想走得更遠的人。
共享電動車其實在很早之前就有布局，而且都是哈啰、青桔等主流公司率先進入賽道，反響還挺不錯。但由於兩輪電動車野蠻生長，缺少相關規定約束，同時共享電動車品牌雜、數量多，亂停亂放現象叢生，有的城市考慮到市容問題，並沒有允許共享電動車業務進城。再加上騎電動車一定要佩戴頭盔，前期共享電動車並沒有考慮到這一部分，所以普及起來難度略高。
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當然了，這也不意味著共享電動車完全「絕跡」，部分旅遊城市還是擁有大量的共享電動車的。
令人比較意外的是，近期共享兩輪電動車又一次出現在了一線城市中，數量不多，卻可以在無形中幫助到一些出行困難的小夥伴。
用車易停車難，共享電動車是最佳方案？
不管是什麼形式的車，都面臨著「用車容易，停車難」的窘況，自己擁有一輛電動自行車確實能夠實現出行自由，方便了幾公里的代步需求。然而停車是不少「小電驢」用戶難以忽略的痛點，現在許多地方考慮到消防安全，基本明令禁止兩輪電動車上樓或進入電梯，也不能把電池拿上樓充電，除非樓下有公共充電位，不然電動車就是一大累贅。
在這樣的大背景下，共享形式的兩輪電動車，就滿足了大家想用車又不想管車的需求，一趟行程下來僅需搭一趟公交的錢，用完了就放下鎖車，瀟洒離開，回去也可以另找車用。同時對於身在外地旅行的人們，共享電動車也是沿途觀光、短途移動的最優選。
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這兩天正好是年後復工，小雷上班時發現，公交車司機應該還在放假，有的班次等很久都不來一輛車，只好轉換其它交通方式。網約車又太貴，上下班一趟就得二三十塊，幾天的花銷會很大。
當務之急是必須要找到一種兼顧出行效率與經濟性的平替方案，小雷這就想起了路邊擺放整齊的兩輪共享車。不過從家裡出發到公司，總共也有十幾二十分鐘左右的車程，共享單車必定會耗費大量的個人體力，騎過去不合實際。
比較欣慰的是，在一排共享單車中，小雷找到了共享兩輪電動車的身影，大概是因為年後，上班族還不是很多，所以路上僅有的幾輛共享電動車均處於閑置的狀態。經過簡單的掃碼+帳號註冊後，我成功騎上了電動車，花了十分鐘騎到了公司附近的一個停車區，花了3塊錢。
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事實上距離公司最近的停車區域也有400米左右，剩下的路程只能靠「11路」完成，看似輕鬆的通勤過程中又平添了一絲疲累。但在接下來的幾天，小雷都將共享電動車當成了上下班的主要交通工具，不為別的，只為不用再被動地看公交車行事了。
在很短的時間內，小雷便沉浸在了共享電動車的快樂中，它的出現給上下班通勤的過程提供了別樣的便利。但平心而論，除了出行便利之外，這種共享形式的交通工具在體驗上仍然有許多讓我難以接受的地方。
車損多、要預存……共享電動車還有這麼多坑
以廣州舉例，目前共享電動車的投放量很少，一條路上根本看不到幾輛，上下班高峰想要「搶」到一輛車，恐怕比買彩票中獎還難。投放量決定了一個區域內的人用車是否方便，現在共享電動車的覆蓋範圍、數量都遠不如共享單車。不過一個城市裡的共享出行份額就那麼多，公共面積就那麼大，共享電單車覆蓋增加，共享單車的利益就要受損了。
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根據iimedia research提供的數據，2021年全國共享電動車的投放量達到382萬輛，並預計2022年達到495萬輛，總體規模不斷擴大，46%的共享電動車用戶每周的使用頻率達到3-5次。以上的數據正在不斷上升，一方面體現了出行公司在電動車投放規模上越做越大，也反映了用戶對於共享電動車的依賴程度正在不斷提高。
相比之下，共享自行車的投放量是數以億計的，增速雖然放緩，但基數相當龐大，共享電動車也就佔個零頭。
在我的觀察下，廣州市內的共享電動車投放量還是遠不如共享單車，同一個公共停放區內，共享單車大概有二三十輛，而共享電動車的數量僅有可憐的個位數，其中有不少都是從屬於不同的出行公司。光是在一個區域內，小雷就能掃到四五家不同公司的電動車，佔據了小程序列表的「c位」。
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由於少了主流出行品牌佔領市場，各種從未聽過的共享電動車品牌猶如雨後春筍一般爆發，小雷這幾天體驗下來，發現路上的共享電動車，十輛車裡幾乎沒有同一家公司的，上班時騎的是一個公司的車，下班騎的估計就是另外一家公司的。
選擇多原本是一件好事，但五花八門的共享電動車出行公司實在讓人遭不住，註冊多個賬號+實名制不說麻煩，還很容易讓自己的個人信息泄漏。
而且絕大部分共享電動車的小程序根本沒有嚴格按照ui設計規範，粗糙難看，每一位新註冊的用戶還必須先預存車費才能掃碼開車，「最低消費」各有標準，頗有當年強制繳納押金的意思了。如果運氣好遇到不需要預存的「良心」出行公司的電動車，那麼恭喜你，這家公司的共享電動車業務很大概率在試運營，預存車費也是早晚的事。
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預存車費無異於是一種撈錢的行為，吃相不好看，很難吸引到新用戶，直接倒扣微信錢包的餘額，體驗上肯定更加友好。
解決了這些問題，電動車的質量與開鎖成功率又是擋在用戶面前的一座大山。小雷嘗試過連續掃了好幾輛都無法成功開鎖，那一刻彷彿化身偷電瓶的「切·格瓦拉」，這輛不行就下一輛，浪費了大量的時間。部分電動車還存在電量不足、損壞、頭盔缺失等情況，前文提到的管理「髒亂差」的問題，至今仍舊存在，帶來諸多不便。
事實上共享電動車與共享單車一樣，有特定的服務區域（包含取車以及停放），超出了範圍就需要收取一定的「調度費用」，一般都是20元/次。目前來看許多出行公司的共享電動車服務範圍都已經覆蓋了大部份的主流區域，基本不會再出現超出範圍的情況。但一些試運營的電動車業務，不僅服務範圍小，收的調度費也很貴，超出範圍還會直接斷電，不小心「越界」的小夥伴就只能往回推，很是尷尬。
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以某一家試運營共享電動車的出行公司來說，它的服務範圍僅限天河區以及白雲區交界的一小塊區域，停車點距離小雷的公司比較遠，停車之後還得走一段路。它或許在真正意義上惠及到了一些人，但共享的便利應該是所有人都能體驗到的。
共享電動車的「髒亂差」，或許只是陣痛
小雷認為共享電動車還是給我們提供了全新的出行便利，值得長期穩定發展。公司雜、要預存、管理差、車損多等只是普及初期的「陣痛」，隨著時間的推移，以及哈啰、青桔等主流出行品牌的加入，促進競爭，共享電動車行業必定會進行一次大洗牌。
共享出行業務的關鍵就在於投放量、地區覆蓋、日常管理維護的積極性，這些是用戶最關注，也是出行公司最難的地方。共享車每天都有流動，還有可能出現意外的損壞、沒電等情況，這些都需要出行公司安排運維人手，合理分配各個地區的共享車數量。
相關部門對於共享出行服務也有專門的服務質量評分，用來避免出行公司「擺爛」。只有把共享電動車的管理做好，對市容做出一定的貢獻，相關部門才會放心讓大量的共享電動車進入，加速普及。最終能夠留下來的品牌，在服務層面上一定是經得住考驗的。
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朋友阿鑫告訴小雷，相比於每天擠公交，他更喜歡共享電動車的自由與靈活，首先他家距離公司並不算很遠，算下來也就十幾分鐘的車程，上班高峰期得等公交，還得跟其他人擠兌，體驗極差，與人群近距離接觸也有潛在的傳染風險。
另一方面，阿鑫近期其實有購買兩輪電動車通勤，但是看到共享電動車之後，他覺得更沒必要了。
共享電動車雖然有種種槽點，但在他的生活圈裡，電單車投放穩定，每天都可以用到，而且回公司也只需要3塊錢，比公交舒適不少。儘管停車點距離公司很遠，他表示依然會繼續使用共享電單車。
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其實這也很正常，任何事物的發展初期總會凸顯出各種各樣的問題與不足。從共享單車的發展歷程以及現狀可以看到，共享電動車完全是有做得更好的潛力的，除非現有的出行公司安於現狀，沒有生存壓力。
無論如何，這股「陣痛」都會過去，我們或許都會跟阿鑫一樣愛上共享電動車，但在這之前，大家只需要考慮好共享電動車是否能滿足自己的出行需求即可，剩下的就交給時間，等共享電動車變得更加成熟了。
（封面圖來自pixabay）
