離不開蘋果的富士康
郭台銘在1974年創建了富士康，又在九十年代末來到大陸發展。借著市場紅利富士康在大陸修建一座又一座代工廠，而真正改變富士康命運的還是蘋果公司。
在喬布斯時代，蘋果試圖在全球尋找合適的代工廠，渴望蘋果訂單的富士康拿著厚厚的合作方案到了美國。
由於富士康已經在大陸形成一定的生產規模，蘋果也希望能在大陸市場站穩腳跟，最終雙方走到了一起。時至今日，蘋果與富士康依然保持緊密的合作關係，在豐厚利潤的果鏈中富士康市場份額位居世界第一，公司的財報利潤也頗為亮眼。
不過富士康與蘋果的合作關係並非不可替代，蘋果可以找立訊精密，和碩參與代工，把iPhone訂單分配給其它廠商。而富士康若沒有了蘋果，恐怕很難找到第二家同級別的客戶。
原本也有這樣的客戶存在，卻被富士康主動放棄了，他就是華為。
巔峰時期的華為手機業務完全不輸給蘋果，訂單產能甚至比蘋果還高。若富士康堅持與華為合作，便能留有一大退路。
結果在市場規則的變局下，富士康「捅刀」華為，與之保持界限。在華為需要合作的時候，富士康做出了自己的選擇。儘管富士康靠蘋果訂單穩住了業務營收，但也對蘋果這家大客戶產生非常大的依賴。
其實富士康這些年也在嘗試改變，除了代工業務，還涉獵半導體，汽車製造等等。
比如富士康在青島修建了封裝工廠，又在印度與當地的公司合資，爭取印度的半導體激勵補貼。汽車製造方面，從2019年開始，富士康開拓了業務，又在2021年發布了多款電動汽車原型，向外界展示富士康汽車製造的能力。
不過富士康不打算銷售自己的品牌汽車，而是重操舊業，做汽車代工。既然是代工，那就離不開客戶訂單。手機代工有蘋果，汽車代工這一塊，富士康把目光放在了特斯拉身上。
在富士康的年度科技日上，富士康亮相了三款電動汽車原型Model B、Model V、Model C，車型分別為兩廂車，皮卡和SUV。根據富士康透露，Model C開啟預訂後32小時內訂單量達到1.5萬輛。重點不在於此，而是富士康在爭取代工機會。
富士康轉型汽車製造，能成嗎？
富士康計划到2025年能出貨50萬到75萬台電動汽車。要想實現這一目標，只能和幾大電動汽車合作，比如特斯拉。
富士康喊話馬斯克，稱：「希望有一天能為特斯拉生產電動汽車。」富士康的電動汽車業務還處在起步階段，就定下了如此遠大的目標。
結果如何尚不明確，只是這種爭取代工合作的行為，是否過於雙標了？先是見勢頭不對「捅刀」華為終止合作，然後趕上電動汽車風口，又「跪舔」美國特斯拉。
要知道特斯拉有自己的超級工廠，在世界各地還有電池工廠設施，幾乎形成了完整的產業鏈。而富士康想要搶著代工，這回可謂是顏面盡失。或許在一些人看來賺錢不寒磣，但也要看用什麼方式賺錢。
所以富士康轉型汽車製造，能成嗎？大致可以判斷，富士康想要拿到特斯拉的代工訂單有一定的難度。因為特斯拉走的是自產自銷模式，沒有太大的必要把利潤分給代工廠。
那麼富士康只能爭取其它廠商的訂單了，蘋果似乎也有自己的電動汽車業務，但一直處於研發階段，汽車團隊更是處於分崩離析的狀態。蘋果是否真的會將汽車業務落地還存在很大的懸念。
而且富士康並不是突然進軍汽車市場，早在幾年前就已經定下汽車代工的路線了，結果呢？好像還沒有一家車企將汽車代工訂單交到富士康手中。
就算富士康拿到了一些訂單，生產的產品也都是不大不小的汽車零部件，比如中控顯示屏，車載娛樂設備，而整車製造訂單仍處於空置狀態。
因此富士康轉型汽車製造，成功的關鍵就在於能被多少車企接受和認可，誰也不希望核心技術掌握在別人手中。在眾多車企自建生產線，自研核心技術的背景下，富士康的汽車代工能走得多遠，估計富士康也不知道。
總結
富士康的手機代工業務大獲成功，抱著蘋果的大腿成為世界第一。不過造車不同於造手機，事關安全出行，車企不可能馬虎。照富士康的汽車業務來看，與其做代工，不如自己做汽車品牌參與銷售來得更實在。
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