隨著小米、大疆、小牛等都說要造車，造車圈似乎越來越擁擠了，但華為卻一直背道而馳。
這次華為智能汽車解決方案BU總裁王軍，又一次強調，華為不造車，造車的不是華為。
再加上此前的徐直軍、任正非、余承東等等，華為已經有多個高管，在不同的場合，多次重申了，華為不造車，華為真的不造車。
在一眾知名企業投身造車的時候，華為從2012年就開始關注和進入汽車領域，為什麼這麼多年了，還是決定不造車，是什麼讓華為有如此底氣？
造車
中國造電動車的第一個不知道是不是樂視的賈躍亭，但賈躍亭絕對是第一波造車者，估計從全世界範圍來說，他都是第一批玩家。當然特斯拉的馬斯克是第一批玩家中最成功的一個，而賈躍亭是最慘的一個。
馬斯克特斯拉的成功有其特殊性，當然也正是特斯拉的成功，讓廣大企業家和創業者，以及資本都湧向造車市場。但特斯拉的成功並不代表著每個人都能成功，看看失敗的案例，或許更有可能讓人警醒和避免犯同樣的錯誤。賈躍亭造車，雖然沒有失敗，但其中的曲折更讓人清醒。
2014年賈躍亭正式開始他的互聯網造車計劃，他的目標是通過樂視的努力，可能讓中國的汽車產業第一次站在世界汽車工業的最前沿，甚至努力讓樂視成為百年一遇的汽車產業變革的引領者；按照計劃2017年首款量產車型就會問世。
2016年9月，樂視汽車完成超10.8億美元的A輪融資。兩個月後，樂視生態戰略因資金危機緊急剎車，彼時賈躍亭表示樂視造車已經燒掉超過150億元。
2017年CES上，賈躍亭帶著FF的首款量產車型FF91亮相，並公開表示還需100億元就能保證生產。
2017年12月，FF獲得恆大20億美元的融資，但恆大的出資是有條件的，即如2019年若不能實現量產，賈躍亭將失去FF的控制權，但最終雙方對簿公堂；陷入資金困難的賈躍亭出售了FF在美國的工廠和部分土地。
前前後後五年多的時間，賈躍亭燒光近30億美元，但仍未實現量產。
再看看，國內幾個新勢力造車花了多少錢。
以目前國內造車新勢力第一梯隊的蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車為例，截至2020年，根據公開融資信息和財報，蔚來汽車的融資總額為835億元，現金儲備為425億元；理想汽車的融資總額為362億元，現金儲備為298.7億元；小鵬汽車 融資總額為458億元，現金儲備353.4億元。2020年，三家公司毛利率集體實現轉正，如果簡單來算，三家公司成立至今分別花掉410億元、63.3億元和104.6億元。
當然，作為第一梯隊的造車新勢力，和第一批吃螃蟹的賈躍亭，資本市場和消費市場都還處在發展初期階段，投資額和競爭力相對還不是很強，現在在眾多大玩家進場的情況下，100億估計肯定是不夠花的，例如恆大、百度、阿里、小米，等等，哪一個不是有錢的主？
華為為什麼不造車？
據華為副董事長、輪值董事長徐直軍說，華為從2012年便開始調研考慮造車的事情，但一直到2021年，還明確表示：華為不造車。
華為憑什麼堅持這個觀點？
技術，華為的技術才是不造車最大的底氣所在。
吉利李書福說，汽車很簡單，就是四個輪子加一個沙發。其實幾百億對於華為來說，也算不得什麼大的投資。
4月18日上午，在華為智能汽車解決方案BU新品發布會後的媒體溝通會上，王軍說，華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。一年的投資10億美元，也有好幾十億人民幣，所以說不造車，對於華為來說，肯定不是錢的事情。
那就只剩下戰略和技術布局的事情了。
其實在技術和產品領域，一直都有兩個方向，例如手機領域的高通和所有手機廠商；系統領域的谷歌和所有手機廠商；當然還有一個例外，那就是蘋果的硬體加軟體。
汽車智能化，很有可能和當初的手機智能化一樣，以硬體加軟體的商業模式存在。
硬體作為表面上的東西，而軟體卻可以作為更深層次的存在。軟體的功能和底層技術邏輯，更加符合華為對技術的追求，就像現在的手機系統鴻蒙一樣。
既然想做更加深層次的東西，那麼就必須避免與表面上的汽車廠商形成競爭，也是為了避免與客戶形成競爭。
因此，類似手機領域的高通和谷歌，才是華為對自己在汽車領域的定位。
華為不造車，並不是自負，也不是短視，而是華為多年來汽車技術研發的投入和積累，以及取得的成果，這或許才是華為的真正底氣所在。
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