早期適航證到底啥模樣？

現在一說到商用飛機，誰都知道適航認證是個門檻級證書。拿到這個證書，商用飛機才具備投入商業運營的基本資質。要通過適航認證，就必須完成海量的地面和飛行試驗工作，其中相當一部分是風險科目。但是時光倒退一百年，你見過那時的適航證書么？估計許多人都會搖頭。沒錯，你沒聽錯，一百年前，美國就開始了適航認證工作，只不過那時的認證工作相對簡單，也不夠專業規範，更沒有嚴密的科學理論和試驗手段支撐。然而這並不是最離奇的，最離奇的是這些認證工作並不是由政府機構實施，而是由一家商業公司來完成的，這家公司叫做Underwriters』 Laboratories（UL），翻譯成中文，是「保險商實驗室」。

雖然萊特兄弟在1903年就完成了人類首次動力持續可控飛行，但是人類的商業運輸行動卻在10多年後才姍姍來遲。1921年，整個美國民用飛機飛行員總數大約為1200人。那個年月美國還沒有FAA（聯邦航空局），也就沒有任何機構來管理民間飛行活動。這種狀況在個人冒險性和探索性飛行時代尚無問題，反正生死安危全是飛行人員自己的事兒，但一旦商業運輸行動具備產業化趨勢，這種無政府狀態就成了大問題。

以當時的航空技術水平，安全事故的發生將會給航空運輸企業帶來滅頂之災，航空公司要經營，就必須設法減少這種固有風險，於是航空企業找上保險公司，要求後者為航空運輸活動提供商業保險。保險公司當然想賺錢，但是根據保險商業邏輯，剛剛誕生的商業航空活動不存在任何基礎統計數據可供參考，保險公司也不懂商業航空背後的技術問題和風險要素，也就沒有辦法來確定飛行的危險程度到底有多大。說得再直白些，保險公司沒辦法評估保費和理賠之間的平衡性，也就沒辦法確認承保此事對自己究竟是福是禍。

1920年，美國國家飛機保險聯合會（National Aircraft Underwriters Association/NAUA）找到保險商實驗室尋求幫助。UL成立於1894年，是一家老牌產品安全認證企業，擁有許多工程技術領域的專業認識，應該可以搞定這個問題。早在幾年前，UL曾為國家汽車保險人大會（National Automobile Underwriters Conference）開發過評估汽車風險的技術手段，從而奠定了在交通運輸安全領域的技術聲望。

1922年UL印發的飛機註冊證書。上面需要填寫許多飛機相關技術信息。

很快，UL給出了自己的解決方案，那就是對投保的飛機進行審核註冊。1920年7月，NAUA正式決定採用「保險商業實驗室在飛機檢查和建立合適的（飛機）製造標準等方面提供的服務」。從1921年7月起，NAUA所有成員一致同意，任何在美國NAUA成員單位投保火災、偷盜、撞擊、滯留和沉沒等險種的飛機，必須首先在UL進行註冊。於是，UL成了為美國航空保險業保駕護航的機構，此舉在事實上賦予了UL為飛機提供註冊認證服務的機會，後來飛行員的註冊工作也納入進來——保險行業只接受有資質的飛機和有資質的飛行員的投保要求。1921年8月，UL印發了一個叫做《航空準則》的小冊子，這也是美國第一本關於民用飛機基本規範的文本材料。

1921年7月1日，UL正式成立了航空事業部，專門負責飛機註冊業務。從1921年到1925年，UL航空事業部註冊了47名飛行員，該部門希望通過註冊活動把不具備資質的飛行員排除在航空運輸之外，確保那些無法被認定能夠安全操控飛機的飛行員得不到商業投保。

1921年UL為飛行員頒發的註冊證書，這種證書有效期12個月。

UL沒有介入認證工作之前，保險公司對飛行員和飛機的投保行動存在許多風險。保險公司通常會要求飛行員填寫一份情況說明。但是飛行員們在填報自己的飛行經歷時不會那麼誠實，保險公司也無法確認他們填報內容的真偽，許多飛行員會盡量用更有利於自己的方式去填寫，他們會虛增飛行小時數，瞞報飛行事故，或改寫自己的飛行記錄，從而讓自己更容易獲得保險服務。

而在UL那裡，情況就得到了改變。申請人需要提交一份非常詳細的飛行歷史報告。其中包括飛行小時數、飛行性質（私人飛行或是商業飛行）、航校情況、戰時經歷、有無特技飛行經驗、事故情況等。申請人還需要接受醫療檢查，以確認眼睛、心臟、肺部等臟器健康狀況良好。最後，申請者還要提供兩位航空業界的證明人，而UL則會寫信去詢問申請人是否誠實可靠，得到肯定答覆後才能認定填報有效。滿足全部條件的飛行員會得到註冊證書，有效期一年。一旦飛行員在飛行中發生事故，註冊證書會立即失效。

1921—1925年間，UL還為44架飛機提供了註冊。每架飛機都會獲得一份證明文件，在整個飛機壽命期內都有效。飛機同時還會獲得一個5位數的註冊號，噴塗在機身兩側。飛機註冊申請者需要提供飛機所有人、駕駛人員和製造商等信息。飛機的技術參數，諸如重量、燃油攜帶量、翼展、額定速度和儀錶情況等。飛機註冊需要繳納5美元手續費，因為註冊證書期限很長，這筆錢相當於是檔案寄存佔位費用。

在UL註冊的飛機都會獲得一個五位字母的註冊代號

1921/1922年，UL還制定了「適航證書計劃」（Airworthiness Certificate Plan）。這項計劃比單純註冊飛機和飛行員又向前邁了一步，實際上已經進入檢測和認證飛機安全性這一適航工作的核心任務。計劃規定，那些申請獲得適航認證的飛機必須每年進行一次認證飛行，由UL派遣的航空工程師進行檢查，確認機械和結構方面性能穩定。UL僱傭了33名檢察員，在全國範圍內提供認證服務。

適航認證的檢查工作嚴格而縝密：UL指派的航空工程師會對飛機進行全面檢查，然後填寫一份17頁的文件，對飛機各個部件和系統性能進行評估。然後飛行員需要駕駛飛機升空，為檢查員進行演示飛行，出於安全考慮，檢查員會一直在地面上觀看。飛行中，飛行員需要觀察自己的空速、滑油壓力、水溫和其他工作數據。如果飛機符合條件，就會立即發放臨時適航證書（有效期30天）。等到全部檢查報告得到批准，UL會下發正式適航證書，這份證書有效期為12個月。但是，UL的適航認證業務卻不像飛機和飛行員註冊工作那樣成功——從1922年到1925年，只有11架飛機通過了適航認證。

UL頒發的臨時適航證書，有效期30天。

UL的航空事業部存在的時間並不長，從1921年持續到1925年。存續結束的原因並不意外：當時人們已經越發意識到無論UL的航空註冊和認證活動如何規範，美國政府都需要直接介入對商業航空活動的管理，這樣才能讓這個產業有更大的發展空間。要發展商業航空，美國需要建設許多航路和機場，還需要制定有強制效力的航空交通法規。而這些，顯然都不是UL能夠獨立完成的。

1922年UL為阿斯特爾的洛寧飛機頒發的適航證書

1924年UL為波音水上飛機頒發的適航證書，如果細看上面的內容，會發現許多重要的歷史信息。

1926年，美國國會通過了聯邦航空商業法案，這就是歷史上的《1926年航空法案》，法案核心內容就是在商務部組建航空分部（Aeronautics Branch），負責管理美國的商業航空事務。這個航空分部幾經變遷，成了後來的聯邦航空管理局（FAA）。

UL的在飛機和飛行員註冊以及飛機適航認證方面的探索性工作，在歷史上具有特殊的地位，因為這家技術型企業走在了美國政府的前面。在這些工作中，UL的理念與今天並無太大區別，就是努力營造更安全有效的商業航空運營環境。只不過這種理念的全面貫徹，只能由政府這類權威公立機構來實施，無法由商業企業來履行。