每經記者：淡忠奎 每經編輯：楊歡
圖片來源：攝圖網_500946737
作為水電第一大省，四川正式加入「一省一港」時代。
日前，四川港投港口集團有限公司（以下簡稱「四川港口公司」）舉行揭牌儀式。四川港口公司前身為2020年5月註冊成立的四川港投川南港務運營（集團）有限公司。
在下轄瀘州港、宜賓港、樂山港等3港基礎上，納入廣安港、南充港，四川由此實現五港融合。這五座港口涵蓋全省2個主要港口和3個地區性重要港口，其整合也意味著四川正握指成拳，全力在長江上游打造一艘新的「港口航母」。
今年四川省政府工作報告提出，實施「暢通一條江」航運振興發展行動。一季度四川內河航運集裝箱吞吐量9萬teu，同比增長31.2%。其中，瀘州、宜賓兩港集裝箱吞吐量佔89%，是絕對的港口龍頭。
面對發展滯後、大而不強的內河航運，「一省一港」將給四川帶來怎樣的變化？緊抓黃金水道優勢，四川又將如何與重慶攜手打造長江上游航運中心？
押注航運
素有「千河之省」之稱的四川，分布有大小河流1400餘條，年均水資源總量居全國第二位。這不僅造就了其水電裝機規模和年發電量均居全國第一的地位，也是其發展內河航運的先天優勢，航道里程穩居全國前列。
一個直觀的印證，《四川省內河水運發展規劃（2023-2035年）》（以下簡稱《四川水運規劃》），全省現有通航河流176條，通航湖庫147個，通航里程1.05萬公里，位居全國第四，西部第一。其中，四級及以上航道里程達1892公里，長江宜賓至重慶、金沙江溪洛渡至水富、渠江廣安至重慶段可常年通行千噸級以上船舶。
這也支撐起全省18個港口，生產性碼頭泊位403個，航運規模持續增長。從2020年至2024年，內河航運貨物吞吐量從1360萬噸上升至4988萬噸，集裝箱吞吐量從27萬teu上升至36萬teu，增幅分別為2.7倍、33%。
圖片來源：四川港投港口公司
不過倘若放在內河航運版圖上，四川的航運規模和發展水平卻並不佔優。
交通運輸部數據顯示，今年一季度江蘇、湖北、安徽內河航運貨物吞吐量分別為6.98億噸、1.84億噸、1.68億噸，獨佔全國內河航運吞吐量的七成。
與此同時，浙江、廣東、江西、廣西、湖南、重慶貨物吞吐量為0.89億噸、0.74億噸、0.68億噸、0.55億噸、0.46億噸、0.33億噸、0.32億噸，是內河航運規模前十大省。
與之相比，四川內河航運貨物吞吐量僅為0.15億噸，處於全國第11位，也落後於廣西、重慶等西部省份。《四川水運規劃》也曾剖析，四川內河航運發展滯後、大而不強，水路貨運量僅佔全社會貨運量的2.95%，較湖北低3.9%、較重慶低13.4%。
「主要是河流位於上游，並且多數不在物流主通道上，重慶可以集疏運四川等地的貨源，廣西可以集疏運西南貨源。其次，具備通航條件的河流不多，能夠通航的航道普遍等級較低，並且碼頭建設，轉運配套等設施不配套等。」四川省社會科學院研究員盛毅對城市進化論分析，這是四川航運大而不強的重要因素。
不過轉機正在出現，近兩年來四川持續在內河航運方面砸下重注，提速建設高等級航道。數據顯示，2024年全省水路交通固定資產投資完成62.68億元，呈現連續3年超60億元的迅猛態勢。
比如，岷江（龍溪口樞紐至宜賓合江門）航道整治一期工程、渠江風洞子航運樞紐工程泄洪沖沙閘等項目通過驗收，成渝地區航道加快連線成網。
根據規劃，2025年，四川公路水路交通投資將力爭突破2800億元，打通水路運輸主通道，推進岷江、金沙江等重點水運項目建設，新增高等級航道50公里，力爭完成投資60億元。
這也將為四川內河航運注入新的動力。
五港融合
翻開四川內河港口布局規劃圖，長江沿線的瀘州港、宜賓港，嘉陵江沿線的廣元港、南充港和廣安港，以及岷江邊的樂山港依次出現。雖然規劃港口有18個，但這「兩核四翼」的六個港口無疑是全省內河航運最重要的支撐。
圖片來源：四川省內河水運發展規劃（2023—2035年）
數據顯示，「五一」假期，四川港口公司旗下「瀘宜樂南廣」五港完成港口貨物吞吐量4.73萬噸，同比提升41.97%；集裝箱吞吐量達2463標箱，同比提升17.29%。其中，水運集裝箱完成1291標箱，同比提升22.14%；鐵路集裝箱完成357標箱，同比提升14.42%。
尤其是處於長江航道的瀘州和宜賓，是全省內河航運的領頭羊。2024年，四川內河航運貨物吞吐量為4988萬噸，同比增長11.6%。其中，瀘州、宜賓兩港的貨物吞吐量分別為902萬噸、957萬噸，佔全省的比重分別為18%、19%，合計近四成。
倘若從集裝箱來看，瀘州、宜賓兩港的吞吐量幾乎約等於全省的重量，佔比長期保持在97%及以上。不過，將時間線拉長來看，瀘州、宜賓兩港在全省內河航運上的引領作用趨於減弱。
2020年，瀘州港、宜賓港貨物吞吐量分別為694萬噸、521萬噸，佔全省的比重分別為51%、38%。2024年，兩港的貨物吞吐量分別為902萬噸、957萬噸，佔全省的比重分別下滑至18%、19%。
時至今年一季度，兩港貨物吞吐量佔全省的比重進一步下滑至24%。即便考慮近年來新開闢航道分流的影響，但如此大的幅度足以引起警惕。
眾所周知，港口的發展依賴於腹地資源，同腹地港口之間也存在著競爭關係。過去多年來，四川港口競爭，尤其是瀘州、宜賓兩港之間的競爭，也屢屢引發關注。今年初，四川省政協委員唐敏的《關於加快推進瀘州宜賓兩港一體運營的建議》提出——
「目前，因兩地同處川南經濟區，產業布局和地理區位的重疊，兩港之間存在同質化競爭，貨源大部分都以礦建材料和非金屬礦石為主，通過能力和輻射範圍較小，集裝箱吞吐量在全國內河36個主要港口中分別位列第19位、第26位。」她指出，浙江整合全省沿海港口，廣西北部灣整合欽州港、防城港、北海港三大港口，通過差異化分工推動港口資源集中。而瀘州宜賓兩港一體化發展存在著巨大差距，主要面臨規劃及功能類同、運營管理不統一、扶持政策不一致等問題。
比如，目前瀘宜兩港分別與長江中下游的重慶港、武漢港、南京港、上海港開通重複航線，導致兩港船舶實載率較低，而運輸成本卻大大增加。
這也是四川港口過去同質化競爭的縮影。此番四川港口公司將瀘州、宜賓、樂山、廣安、南充五個港口收入麾下，也在事實上完成「一省一港」的部署。
「這也是四川正式進入五港融合的階段，對四川航運發展影響深遠。對構建水陸空立體交通體系，相當於補上了短板。」四川省決策諮詢委員會委員、西南財經大學西財智庫主任湯繼強告訴城市進化論，這也有助於規避瀘州、宜賓、樂山、廣安、南充等港口過去可能存在的同質化競爭，根據不同城市所在區域的發展水平，宜鐵接鐵、宜公接公、宜水接水，開展多式聯運，服務於不同的產品。
這也是四川港口進一步走向分工協作的開始。
航運中心
「宜賓片區以西向服務攀西、南向拓展雲南為主，重點發展集裝箱、散雜貨、汽車滾裝運輸，建設綜合型工業樞紐港；瀘州片區以南北向拓展服務成都平原經濟區和黔北地區為主，重點發展集裝箱、重大件運輸、綠色公共服務為主，打造全程商貿集裝箱樞紐港。」
在唐敏看來，要將瀘州、宜賓兩港視同為一港進行港口總體規劃修訂，統籌兩港岸線資源和港口功能，進一步優化航運功能和航線布局，實現兩港錯位、協調、融合發展。兩港共同使用「瀘州—宜賓港」品牌及其系列港區、作業區名稱，將「瀘州—宜賓港」作為一個港口納入行業統計，統一對外發布數據。
這也是瀘州宜賓港口一體化發展的重要方向。2023年底，四川省委、省政府《關於宜賓瀘州組團建設川南省域經濟副中心的意見》明確提出「推動宜賓港、瀘州港一體運營，打造資源共享、功能互補的港航服務體系」。
圖片來源：宜賓發布
事實上，瀘州宜賓港口一體化，也支撐著四川一個更大的目標——共建長江上游航運中心。根據川渝聯合印發的《共建長江上游航運中心實施方案》，到2025年基本建成航運產業要素聚集、航運服務功能健全、航運市場繁榮規範、具有國際和區域航運資源配置能力的長江上游航運中心。
今年3月，川渝合作共建長江上游航運中心的首座航運樞紐——嘉陵江利澤航運樞紐工程完工投產活動舉行，該項目由川渝兩省市共同出資建設，概算總投資39.6億元，建設Ⅳ級船閘1座，常年可通行500噸至1000噸級船舶。
同樣是為川渝兩地港口資源整合探路，作為川渝萬達開地區統籌發展的標誌性成果之一，新田港二期工程由重慶航發集團、達鋼集團、萬州港口集團、川南港務公司、萬州經開集團、達州秦巴無水港投資公司六方共建，其中重慶方面占股55%，四川方面占股45%。
從航運樞紐到新田港二期等港口建設，一種十分明顯的跡象是，川渝兩地正以多方參股共建的形式，推動長江上游航運中心建設，以資源整合推動港口能級提升。
「港口整合是大趨勢，通過整合可以優化港口，航道，倉儲等布局，統籌解決集疏，轉運，與其他運輸方式的配套，融入到多式聯運體系中，能夠集中力量投資突破瓶頸，減少重複投資和同質化競爭。」盛毅說道。
而在長江航道之外，四川也正越來越多地「盯上」其第二大支流——嘉陵江。今年全國兩會期間，四川代表團一份《關於加快嘉陵江多式聯運體系建設促進內河航運降本增效的建議》，建議推進航道全線達標攻堅並達到規劃三級航道標準，加快嘉陵江最後一級井口樞紐和第一級水東壩樞紐前期工作並推動開工建設，將嘉陵江航道有關工程納入「兩重」建設支持範圍，推動嘉陵江航道提級擴能。
這也將進一步助力四川在內河航運「挖潛」。種種跡象顯示，四川正在打造一艘「兩核四翼」為牽引的港口航母，推動全省內河航運跨越式發展。而成敗之關鍵在於「融合」，既是要四川五港，也是川渝港口加強協作。
每日經濟新聞
