近日，中國商發公司組織召開加速推進長江1000A適航取證工作的動員會，外界推測此次動員會的召開很可能意味著長江1000A發動機已經取得突破性進展。同時這也意味著，C919使用國產動力全面換掉西方發動機的工作，已經開始倒計時。
結合此前網路上曾流傳長江1000A發動機已經成功完成地面技術驗證機測試，即將在運-20上進行高空平台飛行試驗的傳言來看。我們有理由相信，長江1000A發動機已經完成了樣機研製工作，已經有數量足夠的發動機樣機投入到了測試工作。接下來只要這些發動機通過測試，完成適航證取證工作，長江1000A發動機就能量產並安裝在C919客機上，讓中國自己的客機用上國產發動機。
長江1000A高空平台試驗概念圖
之所以這麼推測，是因為從中國商發公開的一系列有關長江1000A發動機信息的時間節點上來看，長江1000A發動機的研製工作早在2021年9月就已經進入到了收尾階段。
考慮到發動機在完成研製並生產出樣機後，通常還需要進行包括試車工作在內的一系列廠內測試，並在廠內測試完成後進行地面台測試用於收集數據，為後續的高空平台飛行測試以及適航取證工作做準備。
長江1000A發動機
如果長江1000A的樣機是在21年年底完成設計製造的話，那麼截止到今年10月召開動員會，期間相隔長達10個月的時間，足夠長江1000A去完成這些先期準備工作。
結合動員會的目的是「加速推進」長江1000A發動機的適航取證工作，而想要加速推進這一工作的前提是必須要有足夠數量的發動機進行測試的這一情況來看。
長江1000A發動機很可能已經完成了小批量驗證樣機的生產工作，距離量產只差通過適航取證工作這最後的臨門一腳。只要通過測試，長江1000A就能依託C919客機這個平台投入到商業運營當中。
C919客機
當然，想要踢出這一腳也並不簡單。因為長江1000A是一台民航發動機，而民航發動機最重要的指標就是足夠安全可靠。
為了驗證發動機的安全性與可靠性，適航取證測試通常會對發動機進行各種各樣的極限施壓測試。包括但不限於測試發動機在各種極端天氣下的工作狀態以及在經歷過極端工作環境後發動機的可靠性與使用壽命等等。
整個測試工作所需要的時間要遠超廠內測試以及地面台測試，往往需要以年計位。所以雖然長江1000A距離投入使用只差一步，但我們至少還需要再等待2-3年的時間才能在國產客機上見到這型發動機。
但不管怎麼說，長江1000A發動機研製工作的進展已經讓我們看見了中國在國產大推力、大涵道比渦扇發動機的研製工作上取得了重大突破。
長江1000A發動機模型
這種進步帶來的最明顯的優勢，就是讓中國客機有能力在脫離西方國家供應鏈、無法購買或維修進口發動機的情況下，能轉而使用國產發動機繼續維持民航機隊的正常運作，從而迫使西方國家不敢隨意對中國實施技術封鎖或是設備禁運。
要知道在俄烏衝突爆發後，俄羅斯就因為遭到西方國家的大規模製裁，導致失去了大量的進口零件供應鏈，這其中就包括了俄羅斯民航機隊使用的各種發動機維護零件。
由於庫存零件無法補充，俄羅斯各大民航公司已經實質性的失去了維護民航客機的能力。以至於各大航空公司不得不用削減機隊規模，拆下停飛客機的零件來維護其他客機的方式維持國內民航線路的正常運作。
儘管俄羅斯還有國產的MS-21客機與配套的PD-14發動機，理論上能夠替代俄羅斯國內的進口客機。但由於俄羅斯的工業產能不足且民航市場較小，MS-21客機很難在短期內填補上俄羅斯的國內需求。
俄羅斯的MS-21客機與PD-14發動機
也正因為俄羅斯的民航市場小且產能不足，所以西方國家也不擔心這種制裁會對自己造成多大的損失。
但中國不同，作為全球第二大航空運輸市場，中國有著龐大的市場規模以及能夠滿足這一規模的工業能力。
如果西方國家打算像制裁俄羅斯一樣制裁中國，那麼他們不僅會失去中國市場，還會給中國的國產發動機一個千載難逢的發展機會。
屆時，中國不僅有理由在C919客機上全面鋪開使用長江1000A提高民航機隊的國產化程度，甚至還能藉此機會進一步推動CR929與配套的AEF-3500發動機的研製工作，進而打破西方國家在大型寬體幹線客機領域的壟斷。
CR929客機
總的來說，長江1000A發動機項目的成功推進，對於中國國產大推力、大涵道比渦扇發動機的研製工作，以及整個民航客機的自主化發展有著里程碑式的意義。
相信在不遠的未來，中國的客機也能像軍機一樣用上我們自己的發動機，徹底打破西方國家對民航領域的壟斷枷鎖，讓中國自己的客機飛往世界。
