【文/觀察者網專欄作者 左千戶】
當地時間4月17日，美貿易代表辦公室宣布發起針對中國海事、物流和造船業的301調查。我國商務部新聞發言人對此回應：
「美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，將自身產業問題歸咎於中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。
美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競爭優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方採取所謂『非市場做法』。事實上，中國產業的發展是企業技術創新和積极參与市場競爭的結果，美方指責根本站不住腳。」
事情大概經過
我們首先根據美國貿易代表辦公室的正式通知，了解一下事情的大概經過。
美國貿易代表辦公室的正式通知
當地時間3月12日，美國鋼鐵工人聯合會（usw）等五大工會組織提出請願，要求拜登政府對中國在海事、物流和造船業的「不合理和歧視性」做法展開貿易調查。
美國貿易代表辦公室在4月17號宣布同意啟動調查，相關法律依據是美國《1974年貿易法》第301條規定（以下簡稱「301條款」），該條款授權美國貿易代表可對他國的所謂「不合理或不公正貿易做法」發起調查，並可在調查結束後建議美國總統實施單邊制裁————相信經過這幾年貿易戰新聞的轟炸，大家對這條款已不陌生。
調查審理方式是公眾意見徵詢和聽證會：公眾可於5月22日之前在美國貿易代表辦公室指定的網站上提交相關意見和評論；5月29號，在華盛頓特區美國國際貿易委員會大樓舉行聽證會。
整個事件或可用上法庭打官司類比：
美國五大工會（原告）向美國貿易代表辦公室（法庭）遞交請願書（起訴書），控告中國（被告）「在海事、物流和造船業的不合理和歧視性做法」（違法行為）對美國相關行業（原告及其他受害人）造成了損害，要求美國貿易代表辦公室（法庭）對中國（被告）進行處罰，賠償損失。
美國貿易代表辦公室（法庭）宣布受理這起案件，開始調查中國（被告）是否確實違反了301條款。調查審理程序是所有相關方在5月22號之前向美國貿易代表辦公室（法庭）提交證據，計劃在5月29號召開聽證會（開庭審理），最後由聽證會公布審理結果。
「請願」與「胡扯」
要了解「案情」，就要看「起訴書」。所以我們要看五大工會遞交的請願書內容，才能對這次啟動調查有最基本的了解。
整份請願書長達一百多頁，共分成五個部分。
第一部分介紹了一些基本信息，這部分有兩個值得關注的地方。
第一個地方是，五大工會認為美國沒有購買並進口過中國製造的船舶，所以傳統貿易措施無法解決中國的「不公平」貿易行為，而「301條款」賦予美國貿易代表徵收費用和進行限制的權力。
請願書也提到，美國國會明確認識到：在建造用於國際貿易運輸的外國船舶的過程中，提供支持的行為會對美國商業造成負擔和限制。所以中國這種行為是適用「301條款」進行處罰的對象。
第二個值得注意的地方是，這部分列出了參與請願的美國五大工會組織的一些信息：
美國鋼鐵工人聯合會（usw），代表逾85萬人；
美國國際機械師及航空航天工人協會（iam），代表數千人；
國際鍋爐製造、鐵船製造、鐵匠、鍛造與助手兄弟會（ibb），代表人數未提；
國際電氣工人兄弟會（ibew），代表82萬人；
勞聯-產聯海事貿易部（mtd），代表近200萬人。
從這些介紹可以看出這五大工會基本上是美國造船廠和相關附屬行業的從業者，牽涉不少人。
請願書第二部分羅列了中國在海事、物流和造船業的一些政策和行為。
五大工會組織認為中國實施了一系列不合理的歧視性政策，為中國企業在造船、海運和海事設備等行業提供了不公平的優勢。具體行為包括：
實施旨在以不公平的方式獲取市場份額、扭曲全球市場、使中國企業受益的工業規劃和政策；
主導了企業合併和不利於競爭的活動；
為中國公司提供非市場的競爭優勢，讓其主導關鍵的上游投入和技術；
為中國工業提供有利的融資機制；
創建了一個由上游供應商、外國港口和碼頭、承運人以及設備和物流軟體提供商組成的網路並利用其獲取信息；
包庇知識產權盜竊和工業間諜活動；
控制船公司運費和運力分配。
請願書在這部分不僅詳細列舉了中國政府從國家層面在工業規劃、資本、金融、技術等方面頒布實施的十多項法規，還提到了上海、江蘇、山東等省市級層面的扶植政策。
此外，請願書還非常詳細地談到中國一些金融機構對造船業的金融活動，具體到金融機構名稱、融資時間和涉及金額。提及的金融機構，除了中農工建四大銀行以外，還包括中國進出口銀行、國家開發銀行、招商銀行、中信銀行、交通銀行、興業銀行和中國出口信用保險公司等——沒有對中國金融機構的長期觀察和大量研究，是不可能得到這些信息的。
這部分內容的問題可以歸納為：「美國一邊自己放火，一邊指責中國點燈」。
美國對造船業提供融資和補貼支持的歷史，早於新中國建國。從1930年代開始，美國政府就通過建造差別補貼（cds）計劃支持造船業。相較於在外國船廠造船，這個計劃承擔了在美國建造船舶的額外成本的50%，不過這種補貼政策在里根總統時代被取消了。
指責中國控制運費和運力分配，看看美國自己：2022年2月28日，美國司法部與聯邦海事委員會(fmc)達成一項名為《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》的協議，要求對班輪公司採取行動降低海運價格、提高在美國的運力。這條新聞至今還掛在白宮的網站上。現在美國更是通過《海運改革法案》，對疫情期間已經完成交易的運價進行干預，掀起一輪託運人對班輪公司的訴訟狂潮。
《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》
請願書第三部分談了中國對本國造船業的支持給美國商業帶來的負擔和限制。
五大工會組織認為中國的上述行為對美國造成了以下影響：
極大地提高了中國造船業的產能和在全球市場的份額，導致美國造船業產能和市場份額下降；
人為壓低船舶價格，導致美國船廠陷入銷售困境，難於進行市場競爭；
阻礙美國投資、生產和就業；
導致美國國內和全球商船隊中美國製造的船舶數量減少；
提供不公平的優勢和偏好，抑制了美國在行業上下游投資和貿易的機會。
五大工會也上綱上線地表示，來自中國的威脅影響了美國的國家和經濟安全。
請願書中給出了中美兩國在造船行業的數據對比。例如，從2000年到2022年，中國每年建造的新船在全球的份額從不到10%上升到47%；2022年，中國建造的新船數量超過了緊隨其後的兩個國家（日本和韓國）的總和；中國造船廠現在每年生產1000多艘遠洋船舶，而美國的產量不到10艘；從2014年到2022年，中國建造的總噸位從2290萬噸增加到2590萬噸，而美國建造的總噸位從21萬噸下降到7萬噸，相應地，中國的市場份額從35.9%升至46.6%，而美國的市場份額從0.33%再降至0.13%。
這些數據基本正確，但根本無法說明中國造船業的發展壯大跟美國造船業萎縮衰落之間有什麼邏輯關係。
對世界造船業稍有了解就知道，美國造船業最強的時候是19世紀的木質船舶時代，一戰後美國就把世界造船第一強國的位置丟給了英國。1955年，日本超過英國成為世界第一大造船國。1999年，韓國取代日本。之後造船統計口徑越來越複雜，2022、2023年左右，中國的各項造船數據超過韓國，變成世界最大的造船國。
換言之，美國丟掉最大造船國的地位和中國變成最大造船國之間隔了整整一百年。因此，請願書中指責中國造船業影響美國行業地位，頗有關公戰秦瓊的既視感。
有個需要說清的點是：美國在二戰中爆髮式造船的景象可能給公眾造成了誤導，實際上二戰中美國造的是軍艦不是民船，著名的自由輪（liberty ship）也是軍用運輸船。
造船業中軍艦和商業民船是分開統計的，造軍艦的主要目的是打贏戰爭，不太在乎成本。實際上，二戰中美國軍艦的造價一直高於日本，只是美國的經濟實力太強，類似於王思聰跟我比燒錢，他燒100元而我只要燒1塊就行，結果是我的錢都燒光了，他還剩下很多錢。而在軍艦製造領域，美國直到今天也一直是世界最強，沒有之一。2023年，美國海軍全年下水艦艇的總噸位高達13.8萬噸，超過中國海軍的11萬噸；同時期，美國海軍服役艦艇的總噸位達到了11萬噸，也超過中國海軍的7.1萬噸。
商業民船則非常注重成本，而美國民用造船業最大的問題就是成本太高。
2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森(matson)向美國費力船廠（philly shipyard）訂造3條3600標準箱的lng雙燃料集裝箱船，總計金額約10億美元，單船價格3.3億美元，單標準箱價格9.16萬美元。
而在相近時間，法國集裝箱班輪公司達飛(cma)跟上海滬東中華造船廠簽訂了4艘24000標箱的lng雙燃料集裝箱船舶訂單，單船價格約為2.5億美元，單標準箱價格1.04萬美元。
2023年7月，中國台灣長榮海運（evergreen）向韓國三星重工和日本船廠訂購24艘16000標箱甲醇雙燃料集裝箱船，金額在43.2億美元至50.4億美元之間，單船價格約1.95億美元，單標準箱價格1.21萬美元。
對比可知，在新燃料船舶上，美國船廠的價格幾乎是中日韓船廠的近9倍；而傳統燃料船舶，美國船廠的價格是中日韓船廠的10倍以上。結合前面提到的中美兩國造船噸位的差距，美國的造船噸位可能都不如中國造船噸位的統計誤差大。
因此，中美兩國造船業根本不存在所謂的競爭關係。
五大工會在請願書第四部分列出要求採取的措施。這部分內容包括：
對在中國建造、停靠美國的船舶額外收取費用；
建立美國商船振興基金；
支持美國造船業的其他措施；
解決中國港口和物流基礎設施平台和設備問題；
跟其他國家合作，共同對抗中國造船業。
五大工會在請願書第115頁非常「貼心」地算了一筆賬：針對一條停靠在美國港口的中國建造的20000標箱的集裝箱船，如果美國對船上每個標準集裝箱徵收50美元，每個標準集裝箱可以裝10000條牛仔褲，那麼每條牛仔褲增加的成本就是0.5美分。
這裡頭的意思是：針對中國建造的船舶收取額外費用，不會對商品在美國的終端售價產生很大的影響；而考慮到每年有超過10000艘船舶掛靠美國港口，向每艘船多收100萬美元，則將為美國增加數十億美元的收入。
那麼，增加的這麼多收入怎麼用呢？當然是回饋給美國造船業了！
隨後的116頁就指出，從中國建造的船舶上收取的費用應用於資助美國商業造船振興基金（u.s. commercial shipbuilding revitalization fund），還可用於支持美國國內造船業的其他現有計劃，例如聯邦船舶融資計劃（title xi）貸款和補貼小型造船廠——就是給五大工會會員的工作單位。
看到這裡，不得不戰術後仰，感慨一句：真是打得一手好算盤啊……
這部分內容還提到了對美國造船和航運業影響最深遠的《瓊斯法案》。
《瓊斯法案》由時任參議員wesley jones於1920年提出，是美國在一戰後為振興美國航運業而制定的一部聯邦法律，時至今日仍規範著美國的海上貿易。
比如，《瓊斯法案》規定：所有在美國境內港口之間航行的船舶，必須由美國製造、並在美國登記註冊、由美國公民或常住居民擁有和運營；或者，船舶的所有權至少有75%為美國公民所控制，船員必須是美國公民。法案也對船員待遇進行了規定。
單從法條來看，就知道這是一部干預市場、保護美國本土產業的法律，外界也普遍認為《瓊斯法案》是導致美國航運業和造船業成本高企的直接原因。然而，五大工會認為美國政府應該加強對《瓊斯法案》的執行，同時擴大《瓊斯法案》的適用範圍，比如與時俱進地加上海洋研究船和液化天然氣船（lng）——《瓊斯法案》出台時，這兩種船還沒出現。
關於解決中國港口和物流基礎設施平台和設備問題，我曾在《<華爾街日報>指責中國「窺探世界航運信息」，看完我就笑了》一文中詳細講過，原來以為這不過是我國政府和國企又一個做失敗了的項目，現在看美國這麼重視，那看來logink這個平台還挺有用的。
這部分最後提到了目前仍然跟中國造船業競爭的日本和韓國，說儘管日韓也有各種對造船業的支持措施，但這些措施都是出於跟中國造船業競爭的需要。不知道美國五大工會是否記得，1993年美國造船業協會主席john stacker撰寫了一篇名為《美國造船業的未來》的文章，警告稱如果美國政府不懲罰日本、韓國和歐洲國家的不公平補貼，美國造船業及其供應商將面臨危險局面。
第五部分是結論，就是把上訴內容概括一下，呼籲美國貿易代表使用「301條款」對中國進行處罰。
總體來看，中方回應稱「美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，將自身產業問題歸咎於中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識」是非常準確的。
算盤打得太響……
結合現實來看，美國五大工會遞交如此荒謬的請願書，顯然並不是因為無知，而是有特定的背景並經過縝密的計算。
目前美國幾乎不存在民用造船業，只存在軍用造船業。也就是說，美國造船幾乎完全依賴于軍事訂貨。紐波特船廠造航母、英格爾斯和巴斯鋼鐵造驅逐艦、電船公司造潛艇、國家鋼鐵負責各種後勤船隻，這五家船廠所屬的兩大集團——亨廷頓·英格爾斯工業（hii）和通用動力（gd）——共同瓜分美國海軍的訂單。
而民用造船是軍用造船的基礎，基礎的缺失導致軍用造船的問題越來越大。比如，2020年「好人理查德」號兩棲攻擊艦著火，因損管不力變成「熟人理查德」，後又因維修費用太高退役變成「死人理查德」；再比如，因為美國船廠沒有停靠的位置，美國的核潛艇排隊維修要等好幾年，等等。
美國戰略與國際問題研究中心（csis）在2022年5月21號對上海江南造船長興船廠拍攝的衛星照片。右下角標註為type 003aircraft carrier，就是「003福建號」航母在船台上的情景，右上角h2631是給中國台灣長榮造的集裝箱船。這兩條船跟另外四條編號為h2626、h2627、h2728、h2729的船放在一個船台上一起造，這樣一來船台成本就可以分攤得很低。俄羅斯的「庫茲涅佐夫號」航母因為沒有合適的船台，一直無法維修。
面對中國海軍的競爭和美國國內越來越沒譜的船廠，美國海軍開始尋求日韓造船業的幫助。美國海軍部長卡洛斯·德爾·托羅（carlos del toro）在2024年4月參觀了韓國現代重工的蔚山造船廠、韓華海洋的巨濟島造船廠和日本三菱重工的橫濱船廠。美國海軍的造船訂單向日韓船廠轉移已成定局，這就打破了美國本土兩大集團壟斷美國海軍訂單的局面，大大影響了美國造船業的利益。
所以美國造船利益集團必然尋求補償。美國造船業不敢違背美國海軍這個唯一客戶的意志，就從「中國威脅」這個「政治正確」入手，利用船舶為了運輸到美國的貨物必須掛靠美國港口這個條件收取額外費用。這樣一來，丟掉美國海軍訂單損失的利益，就可以從民用商船航運業中拿回來，自己還不用費力幹活。
請願提出的時間也是經過縝密計算的。
美國大選將在今年11月份舉行，兩黨候選人拜登和特朗普目前的民調非常接近，勝負可能就在幾百萬選票之間，在關鍵搖擺州差距則可能就是幾十萬選票。五大工會在請願書中列明代表的會員人數，意在向拜登政府展示背後潛在的選票數。
根據美國法律規定，美國貿易代表辦公室須在收到請願書的45天內決定是否啟動調查。也就是說，3月12號遞交請願書，美國貿易代表辦公室必須在4月末給出確切回復。再加上召開聽證會和勾兌談判的時間，在11月美國大選前肯定會出結果。五大工會手中掌控的選票，就成了「施壓」拜登政府滿足自己需要的籌碼。
目前美國貿易代表辦公室還處於公眾意見徵詢和調查階段，是否會對中國造船業做出處罰決定至少要等5月29號聽證會結束以後才出結果。筆者對聽證會不抱什麼希望，涉及中國議題的聽證會大概率要參照tiktok首席執行官周受資在美國參議院的那個版本。
筆者在中學讀書時喝過一口「美國雞湯」——約翰·肯尼迪在1961年1月20號的總統就職演說中有這麼一句話：「不要問你的國家能為你做什麼，而要問你能為國家做什麼。」現在正好可以用來問問美國造船業。
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