點開這篇文章的人，大概都對歐寶有所認知。
如果你為這個德國老牌子感到惋惜，不知你有沒有想過，在經歷了長達20年的混亂和錯誤管理之後，存在即是它的幸運。而目前的市場份額，就是它應得的。
Mismanagement
Sergio Marchionne對汽車企業嗤之以鼻：「成本繁雜、流程冗長、充斥著產能過剩的工業」。但他同樣認為一個汽車集團只有在年產達到600萬台之後才有可能倖存。
兩者不是悖論，起決定性作用的是管理體系。而好的管理體系，正是通用時期的歐寶所欠缺的。
■ 下降的旋渦
如果你對歐寶的歷史有所了解，你會發現歐寶經歷了一個一路向低售價、重複車型發展的過程。從Senator、Omega、Manta到Astra、Corsa、Insignia，除了消費趨勢的變化外，近20年通用歐寶發生的，就是一個緩慢的自我貶值過程。
這一貶值過程使得市場結構從大售價跨度、全市場區間轉變為低售價聚集、單一區域市場。歐寶從90年代初期150萬台銷量、最大市場英德兩國佔有率15%左右收縮到至2010年的100萬台、12%和8%。
那個年代的歐寶
關鍵還不賺錢。
歐寶對於通用有兩個意義。歐洲市場是其一，其二是巔峰期佔據通用銷量20%的歐寶D2XX平台產品（Astra-Cruze-Excellence）。這一平台除了成本過高、產品處於盈利邊緣外還遇到了別克中國車型拋棄平台自主發展的狀況，兩個原因都使得歐寶的重要度降低。所以通用在很長一段時間內都在系統性地、緩慢地限制歐寶的開發支出。這導致歐寶平台缺乏更新、動力總成落伍、設計陳舊、車型混亂。
價量齊跌，難以扭轉。
然後就變成這個樣子了
2017年PSA兼并歐寶之前，只有25%的歐寶員工會為自己的親朋推薦自己公司的產品；大多數歐寶車型，都處於減價出售的狀態中；報廢補貼成為了歐寶銷售的利器。
請你仔細思考一下，一個把車開到報廢的人才會考慮歐寶，那他的消費力是怎樣的水平。
然後就變成這個樣子了
代言歐寶的多特蒙德主教練、德國著名廉價成功學講師Juergen Klopp曾說過，「歐寶的設計師都是一群瞎子」。
■ 通用的管理體系
可惜瞎的不只有歐寶的設計師。
歐寶管理層對通用的系統性遺忘以及繁雜且傲慢的管理體系集體選擇了無視。
通用在歐洲的管理結構是GM Europe面對通用在歐洲的三個主要品牌Opel、Vauxhall和SAAB，管理包括俄羅斯在內所有的歐洲工廠。三個品牌的CEO均為GM Europe的聯席董事，但真正的權利其實掌握在底特律親派的GM Europe CEO手上。所以坐在蘇黎世的GM Europe CEO似乎需為通用在歐洲發生的一切負責，實際卻對企業的日常運營毫無了解。
這在關廠一事上便有證明。一邊是糟糕的工廠運行數據和成本，另一邊是工會組織和政府關係，GM Europe往往採用避重就輕的方式拖延關廠大事，或者採用不透明的決策流程。以至於Vauxhall Luton的線上工人在廣播里獲知了GM Europe對於關閉自己工廠的討論。
結果可想而知。
Ba工
反過來，GM Europe在底特律的影響力也非常有限。2008年，默克爾內閣牽頭歐寶涉及Sberbank以及麥格納的出售案，彼時GM Europe的反應遲鈍，談判全程由歐寶工會主席Franz Klaus主導，最終收購案在政府通過的情況下被底特律撤銷，出爾反爾引起歐寶員工強烈不滿。時任通用總裁Frederick Henderson親自前往呂瑟斯海姆給歐寶員工道歉，員工對於管理層的信任感全無。
Henderson在會上提到，「歐寶是通用全球戰略中的重要一環」。
■ 通用的提款機
或者他的意思可其實是「重要的提款機」。
很難看出這是個財務困難的公司
GM Europe在歐寶的管理層組成以財務高管為主。Steve Girsky（前華爾街投行，後GM Europe CEO），Michael Lohscheller（前大眾Finance，後歐寶CEO）以及Thomas Sedran（前歐寶Strategy，現CARIAD CFO）都是財務出身。相比生產研發抑或採購高管，財務監管顯然是他們更加擅長的領域。
三人在2012年曾經提出一「個DRIVE!Opel 2022」的十年復興計劃，主要包括三點：1.增加車型；2.降低成本；3.進入中國。
哇，不愧是財務做出的計劃，好有想像力。結果是DRIVE!2022戰略推出後的連續四年歐寶都處於虧損狀態。
2013年從大眾中國上任歐寶CEO的Karl-Thomas Neumann明確表示：中國不可能成為歐寶的戰略要素，除了繞不開的品牌衝突外，這個市場的投資門檻太高了。
KTN-Mary Barra–Dan Ammann
通用對於歐寶的資本操作同樣證明了歐寶的提款機待遇。2008年應對通用倒閉危機，時任GM Europe董事Carl Peter Forster以歐寶的名義從歐洲投資銀行貸款10億歐元，而這筆錢實際被匯往底特律。2014年，上任僅三天的Mary Barra便將GM Europe持有7%的PSA股份進行了回售，且禁止歐寶與PSA開展合作，明顯是避免PSA業績下滑帶來連帶損傷以及潛在買家摸清底牌的操作。2015年，Mary將17億美元債務分給歐寶。
不愧是通用學院畢業的通用CEO。
■ 歐寶的問題
歐寶的式微同樣有自身原因。如果把大眾當做歐寶的對標，那麼相比大眾，歐寶的根本性問題有如下幾點：
· 高企的單車成本，歐寶的平均成本比大眾高約3000歐元；
· 細分車型過多但電動車嚴重不足，平均CO2指標高得令人驚訝；
· 局限的市場中較低的市佔率；
· 較高的Fixed cost。
總結：車型沒優勢，還無法獲取新增市場。
PSA Management
2017年3月，Mary把「通用全球戰略上的重要一環」賣給PSA。
相信包括我在內的很多人都無法理解Carlos Tavares為何要選擇收購歐寶。無論是產品還是市場，歐寶與PSA旗下的主力品牌標緻-雪鐵龍都有高度的重合。況且歐寶持續滑坡的銷量對於PSA整體並無太大貢獻。
但從另外一個角度來看，PSA併購歐寶可以減少一個潛在的競爭對手，而相似的產品更容易做出整合，PSA CEO的眼裡只有規模。當然最重要的原因是價格，13億歐元的成交價格大約只為通用開價的50%。
看來PSA摸清了歐寶的價值。
■ 盈利是唯一的救贖
Tavares說過，「無法盈利的品牌是無法救贖的，但我可以給歐寶時間」。他必須要解決歐寶的根本性問題。
· 降低Fixed-cost
最容易解決的其實是Fixed-cost。PSA併購歐寶之後，距離德國空港法蘭克福只有20公里的歐寶總部不再擁有專用的機場穿梭巴士，出差員工只能選乘公交；歐寶總部的空地被出租給了旁邊的宜家；大量的行政和採購費用被整合進入PSA集團，供應商和採購監管被全面替換。一夜之間工廠餐廳里的餐食價格也有上漲；飲水機的數量也隨之減少；而歐寶員工的iPhone很快變為了三星手機。
其中的一些措施其實是PSA管理層給員工的一種姿態，但這種從下至上成本縮減的結果是2017年至今，歐寶的Fixed-cost下降了28%。
· 降低單車成本
歐寶較高的單車成本主要來自於生產效率的低下。
PSA整合之前，歐寶三大整車廠Ruesselsheim、Eisenach和Zaragoza的平均負荷只有65%左右，低於80%的止損線。此外，歐寶單車生產節拍較長，生產量與員工數的比值也遠高於PSA。
PSA給出的解決方案很簡單：不理睬來自工會組織的阻力，永久關閉負荷較低的Kaiserslautern工廠，新冠期間堅決關停而不是暫停Eisenach工廠；車型生產線重整，避免出現單車型生產線，因此只生產Astra的歐寶母廠Ruesselsheim未來可能會被剝離出PSA集團；生產線重整的同時在生產部門內進行競爭排名，效率較高的工廠才能獲得新車型的投產；轉移生產線到低成本國家，比如將標緻208的生產挪至斯洛伐克的Trnava和摩洛哥的Kenitra。
· 裁撤研發
PSA對於對於歐寶研發幾乎不是裁撤而是關停。
歐寶所有車型接軌PSA集團產品，自身的研發部門ITDC被拆解。大量開發員工通過補充薪資提前退休、轉移至人力公司以及轉崗等方式分流。計劃中2000名轉移至人力公司的員工最終只有700人到崗，大量員工選擇離職。
從2017年至今，歐寶裁撤了超過7000個工作崗位。
· 清理車型
歐寶的車型問題是差且多。
Opel Bolt in USA
PSA接手時歐寶已經囤積了大量高齡車型，平均年齡超過5年，實際通用在持有歐寶末期已經戰略性地放棄了這一品牌，不再對車型序列進行更新。
歐寶型譜突出的問題主要有三點：
· 缺乏SUV車型，唯一的SUV車型是2012年的Mokka。
· 缺乏電動車型，唯一的電動車是GM授權的雪佛蘭Bolt，沒有PHEV車型。
· 動力系統落伍，平均CO2值123g/km，排在主流品牌的末端。
PSA接手後很快地做出了如下操作：
Crossland X
· 迅速在一代2008的基礎上導入Crossland X，砍掉小MPV Meriva；
· 在3008的基礎上導入Grandland X，包括PHEV車型；
· Mokka 2019停產一年，隔年推出Mokka 3以及Mokka EV；
· 不再研發MPV Zafira的替代車型，用LCV Vivaro-Life替代；
· LCV Combo快速更新，貼牌Berlingo/Rifter，推出Combo-e；
· 制定「百天計劃」用PSA的動力系統接管歐寶車型。
2021年，歐寶平均CO2值降至104.9g/km，進入主流品牌的中游。
· 市場結構
唯一沒被改變的是歐寶的市場結構。
PSA接手時歐寶在歐洲市場的營業額大概占其總額的90%，目前歐寶在歐洲市場的營業額大概占其總額的98%，歐寶比PSA更依賴歐洲市場。
對於一個需要生存的汽車品牌而言一切擴張都是風險。
· 獎罰分明
Tavares對歐寶管理系統的改變同樣非常徹底。
Tavares-Lohscheller
PSA接手歐寶的第一件事就是開掉了歐寶時任CEO Karl-Thomas Neumann（KTN）。原因並非Tavares無法與愛出風頭的KTN合作，而是在一同參觀歐寶Zaragoza工廠時前者對於KTN只喜歡描繪遠景而缺乏執行的狀態缺乏信心。
當然KTN遣散費大王的頭銜不是浪得虛名，Continental+VW+Opel，總計超過了人民幣一個小目標，連續三個供職企業都不惜為其奉上豐厚的遣散費讓他離開說明了一些問題。
相比之下，成功執行了「百天計劃」的歐寶前動力研發部門主管Christian Mueller，則被調入PSA集團研發中心負責動力系統的開發。
最終，歐寶清理了25%的管理崗位。
新Mokka
說了這麼多，我們來看一下PSA時代歐寶的重要車型Mokka。
第一代Mokka作為小型SUV，其概念和設計都是領先的。直到它面世後的五年，大眾才推出了小型SUV T-Roc/T-Cross。Mokka在國內以別克昂科拉銷售，是第一批合資品牌小型SUV之一。這台車型在歐洲和中國的銷量表現都不是太好，主因便是沒有跨過售價的那道坎。
2020年，歐寶得到了CMP平台的全新Mokka。從這款車來看，PSA給歐寶的定位是：
· 保持歐寶品牌屬性；
· 努力壓縮成本空間。
PSA確實做到了。
■ 外飾
上面的兩項定位使得內外飾設計成為Mokka保持歐寶品牌屬性的唯一途徑。
高聳威猛的車頭是Mokka最大的外形特徵，它與快速下落的撞色車頂以及極小的後懸一起讓車身有一種重心向後的敦厚感。貫穿左右的車燈和封閉的中網是歐寶的設計風格「Vizor」，全新一代Astra也如此。Mokka的前燈有高低兩種配置，高配帶有矩陣功能，歐寶的標誌性配置。
這樣的造型帶來兩個問題：
· 由於CMP平台統一的Front-End組件，歐寶無法針對高聳的機蓋採取大量設計變更，機蓋錨點的布置和數量導致機蓋的振動更大，高速時機蓋的振動肉眼可見。
· 後排視野因為下落的窗線受到不利影響，考慮到這種車型後排的重要度較低，這一點似乎可以被忽略。
Mokka的外飾不缺乏設計細節。比如塑料輪眉造型以及窗框上方彩色鍍鉻條。個人非常喜歡車門底部的造型，簡單地用一條橫亘車門的防擦條與門檻組成了一個簡單但效果不錯的鏤空造型。
Mokka EV，撞色機蓋
Mokka的車漆顏色選擇頗為大膽，共有6種不同漆色，抹茶綠和珍珠藍是時下流行的顏色。配色亮點是可以選裝黑色金屬漆的車頂和機蓋，撞色機蓋尤為惹眼。測試車選裝了珍珠藍、黑色車頂和黑色飾件包，飾件包包括黑色車標、飾條和輪輞。
但成本考量在外觀的細節上顯露無疑。
前車門與翼子板的填料干涉
車身鈑金的質量差強人意，縫隙寬度差異非常明顯，前門與翼子板空隙的填料不均勻，導致開關車門會持續出現干涉和異響。車門上塑料板的材料或者後面的嵌套結構對於溫度的適應性不佳，出現過盈配合，車門接縫一側已經翹起，會阻礙後門的開啟。
■ 坐姿
車頭造型抬高了發動機蓋，同時也讓儀錶台的位置變高。較高的儀錶台可以產生安全感，但前向視野是個很大的問題。機蓋佔據了視野的很大部分，形成了不小的盲區，只能通過發動機蓋中央的那條造型線判斷車頭的位置。
門檻高度
Mokka有一個粗大的車門框架以保證側面碰撞性能，因此門檻高且寬，而車內空間則需要通過較低的地板來實現，所以上車時要刻意地邁腿。
車頭縱梁的結構也提高了不少，隨著防火牆後移，副駕駛一側的地板坡度很大。不是什麼太大的問題，但縱向尺寸略顯不足，乘員乘坐處於屈膝狀態，因此中控台的下半部分也變得非常陡峭。
■ 內飾
Mokka內飾的設計不落窠臼，區域分隔明確，操作容易。加入了不少裝飾以提升設計，比如紅色的飾條、帶有花紋的PVC板等。只是儀錶盤上面的小帽檐似乎有那麼點欠考慮的意思，可能是儀錶盤液晶屏的亮度有限，一個遮光的帽檐是必要的。
同樣的設計在Astra和改款Grandland上也出現了。
內飾有對於成本的明確追求。硬質塑料不是什麼太大的問題，但包覆不均的座椅面料以及座椅滑軌只在後端有塑料卡扣明顯是處於成本的考慮。
內飾的獨立設計不會讓人聯想到太多PSA的產品。但仔細看還是能發現很多通用件，比如座椅、車窗和天窗控制模塊、車門拉手、踏板、內外後視鏡。
內飾的主要問題是地台。
地台的結構有些太過簡單，缺少層次結構和儲物空間，功能區域分割也非常模糊。功能按鍵就零散的布置在一整個面板上，按鍵位置不佳且尺寸較小。操作區域使用拋光黑色塑料飾板不是什麼太好的設計，容易形成污漬劃傷且強光下會產生反光。同樣不合理的還有發動機啟動按鍵的位置——位置隱蔽且尺寸較小，無法盲操，不太理解為何一個100%採用無鑰匙啟動的車型會有如此設計。
■ 電子電器
歐寶的電子電器系統結構逃不開PSA，但在HMI上還是力求差異，雖然中控屏中大量菜單頁面的操作邏輯還是讓人想起標緻的車機。這套車機基本能夠滿足日常使用需求，但期望值不要過高。
比如導航系統的地址搜索結果，非常離譜。
液晶儀錶盤與中控屏屏幕的尺寸分別為12寸和10寸，儀錶盤屏幕的總體素質尚可，黑色作為底色，高亮度下能提供足夠的對比度，雖然夜間黑色背景出現了明顯的漏光。儀錶盤的場景較為簡單，僅有的幾個預設也比較單調，大量空白區域不支持自定義信息，字體的大小和選取也值得討論。
讓人惱火的是Mokka幾個功能的邏輯。
來自PSA的電子換擋撥桿邏輯清楚，但是沒有兩級鍵位，單純依靠鍵程判斷操作指令，容易誤操作。P擋按鍵的尺寸較小，加之撥桿內嵌在面板之中，盲操換擋是不可能的。操作邏輯上，這一換擋桿對於車速的判斷極為敏感，對於車速沒有容錯空間，有且只有車速回落到0時才可進行P/R擋位切換，功能保護設置太強，操作不便利。
門控有不少問題
行車電腦和門控之間的協作有些問題。Cl.30上電時無法從車外落鎖直接關閉Cl.30或者通過鑰匙遙控打開行李箱；車內鑰匙感應裝置的布置不合理，經常會出現無法識別鑰匙、無法啟動發動機的狀況，需要頻繁長按啟動鍵。
令人詫異的是相同的狀況在熄火時同樣發生了，不知是不是啟動按鍵對操作時長有保護性設定還是這個點火按鍵的接觸有問題，無法正常傳導信號。
有些功能則超過了預期，比如後霧燈的開啟會自動鎖閉遠光燈，很少見的功能，但邏輯上非常合理。
■ 配置和售價
Mokka的生產地從之前的呂瑟斯海姆搬到了法國的Poissy，與同平台的2008、C4、DS 3共線。Poissy作為PSA的母廠，生產成本和效率在PSA拔尖，適合低成本車型。
強壓成本的情況下要對裝配質量有現實的預期，好在之前的歐寶也以糟糕的裝配出名。
Mokka在歐洲有三條車型配置，Elegance、GS-Line、Ultimate。選裝配置的清單很短，主要的差別在於駕駛員輔助系統、車漆以及導航系統。Mokka的起步價為2.58萬歐元，介於大眾T-Cross與T-Roc之間。
很好地填充了外觀廉價的T-Cross與售價較高的T-Roc之間的空檔。
Mokka EV使用50kWh寧德時代電池組，模組和電池包的組裝則可能由PSA的其他供應商完成，續航標稱330公里，3.76萬歐元起價。
■ 動力系統和操控
Mokka的動力系統使用PSA成熟的方案。
· 動力性和油耗
Mokka有1.2T直列三缸汽油和1.5T直列四缸柴油兩台發動機，6MT和8AT兩種變速器，前輪一種驅動方式。其中8AT只搭配1.2T高功率機型，其餘機型以售價為考量，因此只有6MT。
測試車使用1.2升汽油機+8AT的動力組合，是PSA集團的主力動力配置，年產超過100萬台。這台2014年面世的發動機有三個功率級別，74kW/96kW/115kW，目前115kW機型已經廢止。除了增加了GPF，發動機的技術配置基本還停留在上個十年：200bar缸內直噴、進排氣門正時調節、壓縮比10.5:1、電控渦輪廢氣閥、可變排量機油泵。三個版本幾近相同的扭矩值證明了這三台發動機的差異主要是一些附加裝置和成本。
測試車使用96kW的版本。
發動機的扭矩特性令人滿意，沒有出現頻繁換擋以匹配工況的問題，因此變速器可以長時間保持離合器鎖止的狀態，保證了油耗。
愛信8AT盡職盡責，但有不少適配問題。比如R-D變矩器導輪切換方向時會有非常明顯的闖動和動力銜接問題；還有啟停工況噴油控制策略，啟動時噴油量較大，車輛會突然前沖，這一動力系統的老問題了。
Mokka的油耗令人滿意，一名乘員無行李的情況下純高速油耗保持在6升/100公里，城市+高速綜合油耗大概在6.5升，與轎車308相似。
· 轉向操控以及NVH
一台追求成本的車型是不需要討論太多操控的，何況歐寶本身對於操控性也沒有明確的特徵。RP-EPS轉向機設定比較平庸，齒比不快不慢，助力不大不小，沒有太多特點。唯一的問題是轉向助力隨角度變化特性不明確。
沿用的通用歐寶方向盤放在Mokka上面尺寸顯得略微大了一些，但操作區域分配比PSA的小方向盤更為合理。
懸架的標定沒有任何問題，足夠日常使用需求，整車特性表現穩定收斂。制動器使用前通風盤後實心盤配置，性能一般。CMP平台的後軸拖拽臂解決了車身在垂向運動時的橫擺角問題，後軸穩定性比PF平台有了明顯的提升。後軸輪轂採用鏤空偷輕的設計。
PSA這台三缸機的NVH性能已經做到了非常出色的程度，全速段都不會察覺到太多明顯的振動。踏板、轉向柱以及座椅做了相應的設定，即便是怠速時能夠感知地板和車身的震動，在傳導到座椅上後也變得難以察覺。
變速器針對NVH也有一些調整，比如刻意通過控制擋位以避免發動機進入某些不良工況，95公里/小時不會進入8擋。
出現的問題除了發動機和變速器匹配外，排氣系統的布置和較薄的地板、沒有隔熱棉的設置也讓後排副駕駛一側的地板容易被排氣系統加熱而發生過熱。另外，油箱也保持了歐寶的老傳統，加滿油後不歸位。
總體而言，Mokka在性價比上取得了很好的平衡，而且成功地掩蓋了自己與PSA產品之間的關係，不失為一台成功的車型。
結語
從Mokka來看，歐寶在某種程度上已經達成了一種平衡，看不到太多貼牌PSA的痕迹，看得到不少成本的妥協。考慮到新冠疫情對於歐寶銷售的衝擊遠遠大於行業其他品牌，經銷商網路也在以可見的速度消失，銷量像座大山壓在歐寶頭頂，歐寶在德國的銷量甚至不及雷諾，現在說Tavares對於歐寶的拯救成功還為時尚早。但很顯然，依靠PSA的治理，歐寶已經擺脫了之前下降的旋渦。
至於大家想像的German Engineering，Tavares顯得語焉不詳。或許在他看來，這是一個昂貴的、脫離歐寶實際情況的標籤。
也許新歐寶只是曇花一現，魔術師也有才盡的一天。
文｜Allen
圖｜Allen 網路
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