2022年10月25日23:44:36 熱門 1854

前不久上汽通用雪佛蘭放出消息，將在11月廣州車展期間發布一款價格親民的全新小型車——樂風RV，正式上市時間也已初步確定在12月18日。目前，樂風RV的外觀、內飾圖片也已通過官方渠道陸續流出，不但讓挑花了眼的年輕消費者有種耳目一新的感覺，也勾起了七零後、八零後對賽歐SRV的回憶。

不過，儘管樂風RV的外部尺寸（長/寬/高為4205/1722/1525mm）與之類歐洲流行的小型旅行車十分接近，廠方人員卻鄭重表示，樂風RV並非賽歐SRV的後續車型。聽說上汽通用甚至準備拿120毫米（大約是普通轎車的1.5倍）的底盤離地間隙說事兒，把它冠上「休旅車」的新概念。反正總而言之，他們不想讓樂風RV跟大家相對（沒錯，僅僅是相對而言）熟悉的旅行車扯上過多關係。

什麼原因讓雪佛蘭對旅行車這個概念頗為顧忌？旅行車究竟是個什麼概念？它有哪些優缺點？它從何而來又將去向何方？這一系列的問號，看過之後你心裡就會有答案。

究竟長啥樣才算旅行車

不得不吐槽一下當初發明這個詞的人，簡直太隨便了！漢字本來就博大精深，「旅行車」這三個字很容易讓人聯想起西方電影里那種身材碩大的露營車，或者至少有張摺疊床吧？然而無論北美、大洋洲和非洲地區常用的Station Wagon，還是其他英語國家流行的Estate car，這幾個英文名字都跟旅行沒有一毛錢關係！Station指的是Train station，火車站是也；Wagon原指四輪運貨馬車，後來演化為泛指汽車；Estate是Country estate的簡寫，相當於鄉間房產或別墅。很明顯，這種車的誕生初期的基本用途是用來接送站以及往返於鄉下的通勤車，而能裝載很多人和行李是它們最大的特長。

從專業角度來說，旅行車指的其實是一種兩廂車，只不過比我們常見的兩廂車更長、後備廂容積更大一些。從機械結構上來說，旅行車是轎車的衍生分支產品，絕大多數旅行車都有對應的兩廂或三廂轎車產品，B柱之前與原型車完全一致，B柱之後的造型就要呆板、平直一些，也就是俗稱的「大屁股」。

考慮到如今的兩廂車越做越大，不妨記住以下這點：旅行車的車身側面有第三扇車窗，而且大多形狀比較規則（兩廂車是小型三角窗），與此同時，尾門傾斜度不大，有的甚至近乎垂直於地面。

那些曾經國產過的旅行車

很遺憾，旅行車在國內從來就沒能真正流行起來。汽車產業高速發展的這二十多年間，上市銷售的國產乘用車成百上千款，可掐指一算，旅行車卻只有寥寥數款，而且大多被人們遺忘。

當年合資車企為何執意將旅行車引進國產，由於年代久遠已難以考證，不過估計外方高層想的是：「你們中國畢竟是發展中國家，好不容易才攢錢買輛汽車，肯定是越實用越好啊！我們是過來人，沒錯的。」標緻505 SW8和桑塔納旅行版便是那一指導思想下的產物。

但很可惜，上世紀八十年代末九十年代初私人汽車市場幾乎不存在，而好不容易拿到「控辦」購車指標的企事業單位領導們自然不樂意買一輛「不像轎車的轎車」。即便到了九十年代末，桑塔納旅行版仍然得靠上汽的「搭售」政策才能賣出去——經銷商每提8-10輛普通版桑塔納，就得同時提一輛旅行版（一度稱為沙漠之舟），不然一輛都拿不到。

先後於2001年和2003年上市的賽歐S-RV和派力奧周末風按說趕上了好時候，正值國內第一輪私人購車高峰，首批車主素質真心很高，大多是當年的一線城市白領。但問題也出在這兒，因為除了他們之外，佔大多數的其他消費者仍然不太認同。考慮到當時三廂轎車的高速增長，這兩款旅行車絕對是賠本賺吆喝的買賣。

隨後幾年，又有一些車企義無反顧地投入到這一藍海市場，比如別克凱越旅行版、華晨中華駿捷旅行款（居然是委託喬治亞羅給設計的！）、馬自達6旅行版，以及購買馬自達淘汰車型模具製造且只少量流出海南省外市場的海馬旅行轎車。但結果顯而易見，它們無一例外地傷透了車企的心。

旅行車堪稱傳奇的前半生

國人不熟悉不代表人家沒紅過。真實情況正相反，旅行車已經誕生了近百年，曾經紅極一時，至今仍收到許多西方國家消費者的垂青。了解它的發展歷程，可能會讓你對這種車刮目相看，一時興起加入旅行車愛好者行列也未可知。退一步講，就算不行動，增加點飯桌上的談資也不是壞事。

言歸正傳，早期的汽車大多是開放式車身，好一點的配有摺疊頂棚，便宜的就那麼敞著，比如一百多年前簡陋的福特T型車。後來富商巨賈們逐漸將座駕從馬車換成了代表先進技術的汽車，高檔馬車車廂的製造工藝也就順理成章地被引入原本屌絲氣質十足的汽車領域。

但上面說的是專門坐人的轎車，而原本用來接站的Station wagon，誕生初期是被歸入商用車的，用的也是卡車底盤，只不過額外加裝了乘客車廂而已。因此，出於節省成本的考慮，硬木材質的車廂框架未經妥善覆蓋及上漆處理，完全裸露在外。至於車頂，則用成本較低的防水帆布進行覆蓋。

有意思地是，那時候的汽車廠商專註於底盤生產，並不在意「低端木匠活兒」，因此這種車的車廂都是出廠後由其他工廠改裝的。直到1923年，美國Durant汽車公司（1921年創立，1931年就倒閉了）旗下的Star（星）牌汽車開始提供原廠木製車廂，其他汽車公司也才紛紛開了竅，廣開財源。不到十年內，福特就一躍成為這一領域的主導者，而福特的勝出也有些巧合成分——人家亨利•福特老爺子恰好擁有一大片出產硬木的自有林場。

到了上世紀30年代中期，旅行車逐漸在北美高端群體中時髦起來，身價也扶搖直上，甚至超過了常規轎車。信不信由你，1941年那會兒，克萊斯勒Town&Country（曾譯為「城鄉」）旅行車居然成為該品牌旗下最昂貴的車型。

聊到這裡，看美劇長大的你是不是有種茅塞頓開的感覺？沒錯，以Town&Country命名的車型至今仍由克萊斯勒生產，只不過早已換成了商務車的模樣。而在1988年之前，它一直以旅行車身份繁衍，而且直到80年代那款產品，頂配車型居然仍在提供仿木結構圖案的車身側面貼紙。對，你沒看錯，是！貼！紙！這種感覺大概有點像早些年國內流行的復古電話機，看著跟老物件很像，老有感覺了，可其實撥盤是按鈕式的，根本不能轉動。當然啦，咱們沒有經歷過那段汽車發展歷程，沒資格笑話人家的情懷。

但說實話，木製車廂具有一些難以避免的缺陷，比需要經常上漆防腐，螺栓也得根據季節進行鬆緊，以應對木頭的熱脹冷縮問題。另外，隨著行車速度的普遍提升，密封和隔音方面的問題也凸顯出來。所以早在1935年，雪佛蘭就嘗試在8座旅行車Suburban（沒錯，這又是一款車壇常青樹）上採用更貴但更省心的金屬部件。

不過直到二戰結束後，金屬車身才隨著加工技術的改良和成本的降低而逐漸形成氣候。到上世紀50年代中期，木製車廂的旅行車基本在北美絕跡，而在相對懷舊（經濟發展也不那麼好）的歐洲就慢了一些，比如英國的Morris Garage汽車公司（就是後來被上汽收購的名爵），直到60年代末才將木製車廂的Minor traveller（可以說是MINIClubman的遠房表哥）停產。

喜新厭舊的美國人

在北美市場，上世紀50年代到70年代可以說是旅行車的黃金髮展時代。由於與常規轎車共享技術平台，市面上可選的旅行車種類也豐富起來。它們不但在產量上達到頂峰，車身形式也出現了各種變化，除了常規的四門版，兩門版也隨之而來，後來還有一些廠商將Coupe概念引入旅行車，推出了所謂的Hardtop版，也就是擁有四個車門卻沒有B柱的新車型，比如通用汽車的1956年款Rambler Cross-Country。由於無B柱設計帶來了風噪較大、車身抗扭剛性等難題，導致生產成本過高，沒過幾年便退出歷史舞台。

當年美國人對旅行車的痴狂遠不止於此。上世紀60年代，「以大為美」是美國汽車消費市場的主流趨勢，車企們在60年代爭前恐後地推出全尺寸（full-size）旅行車，以迎合大家庭的用車需求。它們大到什麼程度？去年上市的最新款賓士S級豪華轎車的長度和寬度大約為5.2米和1.9米，而這個尺碼對當年的美式旅行車只是小意思。而在車廂內部，前排採用跟後排一樣的長條形貫通式座椅，形成3+3座布局（懷擋設計避免了前排中間乘客腿部空間不足的問題）。除此之外，後備廂也通常會加裝第三排貫通式座椅，能額外坐進兩三名乘客。考慮到進出不便、凈高度有限等問題，第三排座椅逐漸演變為後向布局甚至對向布局。不過即便如此，那裡通常也只適合未成年乘客。

1973年石油危機對龐大笨重的傳統美式轎車無疑是一場噩夢，普遍搭載排量驚人、技術老舊的V8發動機的旅行車自然也深受其害。以豐田為代表的日系旅行車和以沃爾沃為代表的歐系旅行車開始大肆蠶食北美市場。

更雪上加霜的是，1978年被福特炒了魷魚的汽車行業傳奇人物李•艾柯卡轉投克萊斯勒，將此前被亨利•福特二世否決的Minivan概念重提，於1983秋季年推出了號稱「Magic-wagon（神奇汽車）」的量產版本。那三胞胎分別是克萊斯勒Town&Country（怎麼又是它！）、道奇Caravan和普利茅斯Voyager。

如今大家都知道，這種類型的車被稱為MPV。順便說一下，MPV這個詞是歐洲人發明的，歐洲最早的MPV車型則是1984年問世的雷諾Espace，比克萊斯勒晚了幾個月。回到主題，這種車之所以被稱為Minivan，顯然是因為尺寸比常規的商用廂式車（Van）小得多，能方便地停進標準私家車庫。

克萊斯勒的高層們很喜歡這個概念，因為1975年出台美國CAFE標準（Corporate Average Fuel Economy企業平均燃油經濟性法規）對同一車企旗下所有產品的油耗進行了更苛刻的要求，而Minivan這個新生事物被歸為輕型商用車類而非乘用車類，標準相對寬鬆一些。顯然，如果將旅行車產能全部轉化為Minivan的話，克萊斯勒就能避開令人頭大的油耗問題，暫時省卻了一大筆技術升級費用。

與此同時，消費者也很喜歡這個概念。跟旅行車相比，Minivan的長度有所縮減，顯得更靈活，但高度的增加帶來了更寬敞的內部空間，進出第三排也變得容易多了。此外，由於車頭相對緊湊，只能容納4.0升以下的6缸機，油耗方面反而「因禍得福」。而跟傳統廂式貨車相比的優勢是，Minivan從克萊斯勒K型轎車平台演化而來，採用更容易駕馭的前輪驅動方式，車廂地板也不再高得離譜（不必為後驅動軸留出空間），駕駛感覺很接近轎車，不需要經歷難以適應的「過渡期」。

很快，克萊斯勒的三胞胎取得了意料之外的消費者認同，成為市場大熱門，搞得通用和福特兩個對手異常被動，幾年之後才倉促推出同類型產品應戰。與此同時，傳統旅行車市場迅速萎縮，而1996年停產的雪佛蘭Caprice 別克Roadmaster則是美式全尺寸旅行車的絕唱。根據這一轉折點，美國人也把「七零後」、「六零後」稱為「Station wagon上長大的一代」，「八零後」則是「Minivan上長大的一代」。

此外，談到旅行車在北美的失寵，上世紀90年代興起於北美的SUV潮流也脫離不了干係，完全可以用雪上加霜來形容。但那對汽車廠商來說其實並沒有什麼損失，因為SUV的價格更高、利潤更豐厚，而且他們可以將那些消費者耳熟能詳的旅行車商標直接套用在新款SUV車型上，例如前文提到的雪佛蘭Suburban，如今已是美劇中FBI最常使用的那種黑色全尺寸SUV。

不拋棄不放棄的歐洲人

與見異思遷的美國人不同，歐洲人對新事物似乎總是不那麼熱衷，對汽車的選擇上也是如此。即便雷諾幾乎跟克萊斯勒同時發布了最早的MPV/Minivan車型，當地消費者的反應卻比較克制。客觀地說，他們的確有充足的理由，例如7座車對歐洲街道來說仍然是龐然大物，開起來太不方便；高車身帶來了高重心，根本無法應對歐洲隨處可見的蜿蜒小路，而且即便在直路上也沒什麼優勢，在不限速的德國Autobahn高速公路上只能慢吞吞地留守在最右側車道。

於是在美國人轉向MPV/Minivan的同時，歐洲人仍在執著地堅守對旅行車的真愛。可以這樣說，除了實在沒什麼發揮空間的小型車之外，基本上所有在歐洲市場有售的轎車車型都擁有與之對應的旅行車衍生產品，不然車企們都不好意思跟對手打招呼。以國人熟悉的大眾品牌為例，緊湊型的高爾夫、中型的帕薩特，其旅行車版本都有可觀的銷量。即便身為行政級轎車標杆的賓士E級，也擁有大批固定用戶。

但對於駕駛愛好者來說，居家型的旅行車實在是太沉悶了。到了上世紀九十年代，轉機終於出現了——汽車製造商們意識到，八十年代盛行的兩廂小鋼炮（高爾夫GTI之類）培養出的大批高性能車擁躉此時逐漸步入成家立業的年紀，不得不將目光轉向能裝下童車、自行車、組裝傢具乃至園藝工具的旅行車，但在獨自駕車的時候，他們仍想享受一下久違的速度與激情。然而提升車輛性能的願望只能通過改裝商實現，可改裝這事兒玩過的人都知道，是時間和精力砸出來的，背負著事業和家庭重任的中年人根本折騰不起。好在車企里也有一大票車友，把這個需求傳達給了市場部門的同事，無心插柳地造就了一個以悶騷著稱的新細分市場——運動旅行車。

第一個有所動作的居然是當時造型風格比較刻板的沃爾沃。當然，這也在情理之中——在哪個年代，沃爾沃的旅行車在全球市場都非常吃香，旅行車一度佔據了它總產量的1/3甚至更多。1993年2月，850旅行版正式上市，6個月後便追加了搭載2.3升直列5缸渦輪增壓發動機的850 Turbo版，最大功率達到166千瓦（225馬力）。1995年，沃爾沃乘勝追擊，與保時捷合作推出了850 T-5R特別版，其B5234T3發動機的最大功率和扭矩增至181千瓦（243馬力）和340牛米，而0-100公里/小時加速僅需7.4秒，最高時速為245公里/小時。這款限量發售的高性能旅行車讓沃爾沃既賺了錢又賺了名聲，而T-5R也迅速演變為R系列，正式成為沃爾沃的高性能分支。

與此同時，奧迪也進行了類似的大膽嘗試，而合作夥伴居然恰好也是保時捷。1994年3月到1995年7月之間，奧迪以80 Avant為基礎，限量發售了一款名為RS2的高性能旅行車。該車搭載2.2升直列5缸增壓發動機，最大功率達到驚人的232千瓦（311馬力），配合quattro全時四驅系統，其4.8秒的「破百」成績和262公里/小時的最高時速甚至讓不少當時的超級跑車下不了台。根據不完全統計，RS2的總產量僅為2200輛左右。後來的事情想必你也不陌生了——RS成了奧迪的金字招牌，多年來與寶馬M和賓士AMG打得不可開交。

跨界，缺陣SUV的權宜之計

進入九十年代，北美已經迎來SUV熱潮，而歐洲由於道路狹窄、油價高企等原因，消費者對身高馬大的SUV並沒有太多熱情，車企也不敢貿然砸進大筆經費研發全新車型。以沃爾沃和奧迪為代表（怎麼又是它們倆！）的二線豪華品牌（別砸我，那時賓士、寶馬並不承認奧迪是自己的對手）動起了旅行車的腦筋。

對沃爾沃來說，美國是非常重要的海外市場，自家SUV項目也已啟動多時，但在正式推出之前，必須想辦法避免當地中產階級客戶流失。於是，沃爾沃決定在全輪驅動版V70旅行車（850的繼任車型）的基礎上加入了野性元素，比如更高的底盤、帶有黑色防蹭條的大型保險杠、更結實的車頂行李架等，命名為V70 XC，於1998年投放市場。

注意啦，XC當時只是作為車名的後綴出現，直到2002年與賓士ML、寶馬X5抗衡的XC90問世時，XC才正式晉陞為全新SUV車系的代表。而所謂XC，即是Cross Country的縮寫，字面意思是穿越鄉村，在體育運動領域則通常特指越野賽。

大概由於奧迪當時在北美的份額不大，因此在SUV項目上似乎更加保守。證據便是，大眾和保時捷2002年便基於PL71平台推出了途銳和卡宴，而Q7的問世卻在足足三年之後。至於奧迪的權宜之計，其實國人並不陌生，它便是別名「草原狼」的Allroad quattro。那是一款基於A6旅行版（C5平台）的跨界車，採用顯眼的黑色未噴漆保險杠，底盤升級為可調高度的空氣懸架，主推的動力系統是一台動力驚人的2.7升雙渦輪V6發動機，標配quattro全時四驅系統，手動擋版本甚至可以選裝帶低速四驅的分動箱。隨著Q7在2005年上市銷售，奧迪毫不猶豫地將它打入了冷宮。直到最近幾年，A4和A6才陸續恢復了Allroad版本，與Q7、Q5、Q3並肩作戰，實現SUV產品線的無縫覆蓋。

旅行車在中國有未來嗎？

如果斷然否定，那些為數不多鍾愛旅行車的群體一定忍不住跳出來大罵。對他們來說，旅行車代表著對汽車文化的更深入理解，能將一款國內保有量極低的車型收入囊中無疑顯得自己更有品味，根本就是提升逼格的神器嘛！坦白說，如果我有多餘的購車指標，大概早就成為其中的一員了。但問題在於，除了骨灰級汽車愛好者這個小圈子，貌似根本沒人把旅行車當回事，最多就是問一句：「你的車怎麼看起來有點怪？」

在來華工作或旅遊的外國友人眼中，你的形象也與「潮流」無緣，因為他們從小見慣了這種車，而車主通常是被生活磨平稜角的居家型大叔，心眼應該不錯，但跟「有魅力」幾個字完全不在一個平行宇宙中。

之前已經說過，對於旅行車這個細分市場，車企們進行過不止一次的嘗試，但結果都可以用慘烈來形容。而消費者不買賬的原因，除了早期的「面子」因素之外，更多是被最近十年風生水起的SUV分了神。

跟西方國家不同，咱們國家的私人汽車消費市場形成很晚，但發展迅速，自然容易被最新潮流所吸引。至於一些相對傳統的東西，便在不經意間被跳過了。想想看，跟SUV相比，旅行車沒有四驅系統或較高的底盤離地間隙，車廂空間也不夠寬敞，更不會有第三排座椅，簡直是跟「一步到位」的傳統消費理念背道而馳嘛！至於歐洲人眼中關於SUV的那些短板，比如操控性能稍差、高速行駛不如轎車穩健、個頭太大難找停車位等等，大多數中國用戶還來不及去領悟。其實這也無可厚非，當你坐慣了柔軟蓬鬆的沙發之後，還會去買傳統的中式硬木椅嗎？

如果你仍然對旅行車感興趣……

好吧，既然能耐著性子看到這裡，至少說明你對旅行車是有興趣的。而且坦白說，如果你既不想開一款爛大街的俗車，又不願開著跑車招搖過市，那麼物以稀為貴的旅行車也許真能成為你的歸宿。

不過在如今的市場上，旅行車真的屈指可數，國產車型早已含恨退市，進口車型也經歷了多次洗牌，曾經還算有些知名度的斯巴魯力獅旅行版、標緻308SW、歐寶英速亞早已因銷量原因停止進口，目前只剩下幾個不以賺錢為目的的品牌還在堅持。以下就是小編搜羅到的目前國內有售的所有旅行車，所以就別糾結什麼性價比了吧。