湖北橋面側翻事故報告：直接原因為違法超限運輸、逃避監管、未按規定居中行駛

文/中交第一公路勘察設計研究院 郭騰峰

▲2021年12月18日15時許，G50滬渝高速與大廣高速鄂州花湖立交交匯處發生跨線橋橋面側翻。

近日，湖北《滬渝高速（G50）花湖互通D匝道「12·18」較大橋面側翻事故調查報告》（以下簡稱《報告》）正式公布。筆者經認真研讀《報告》，現就大家普遍關注的事故經過、事故原因等要點加以整理，同時，為大家準確理解《報告》內容與結論，就事故車組運輸性質、超限運輸與普通貨運管理差異等稍加解讀。

1. 事故概況

2021年12月18日15時30分，一列由3輛牽引車（1輛在前面拉，兩輛在後面推）和兩輛挂車組成的、運輸大型換流變壓器的大型超限運輸車組（車貨總質量為521.96噸），在途經湖北省鄂州市境內滬渝高速公路（G50）花湖互通D匝道時，遇橋面養護作業；事故車組不顧勸阻強行冒險通行，在偏離橋樑縱向中心線後，導致橋樑傾覆砸中橋下正常行駛的小客車，隨後事故車組、貨物以及橋面人員全部墜橋。事故共造成4人死亡，8人受傷，事故直接經濟損失3017.82萬元。

▲圖1 涉事故車組示意圖

▲圖2 涉事故車組軸重、縱向位置示意圖

2. 事故定性

《報告》明確，鄂州市滬渝高速（G50）花湖互通D匝道"12·18"橋面側翻事故是一起較大生產安全責任事故。

3. 事故直接原因

《報告》明確，該起事故的直接原因為：承運人違法超限運輸，故意逃避監管，涉事人員冒險運輸，違反大件運輸車輛通行橋樑時應居中行駛的規定，重心偏離橋樑中心線達3.13米，傾覆效應超過橋樑抗傾覆能力，致使橋樑支撐約束體系受損破壞，抗傾覆加固拉拔裝置失效，導致橋樑整體傾覆。

▲圖3 涉事故車組橫向位置示意圖

▲圖4 事故現場示意圖

4. 事故原因分析

事故調查組通過查閱資料、現場勘驗、物證鑒定、視頻分析、證人詢問、實地調查、模擬實驗、理論計算與分析，並經專家評估論證，事故發生時橋樑養護正常，狀態良好，橋下交通正常，無撞擊及碰撞橋樑結構現象，橋下無爆破、爆炸發生。排除了橋樑本體、側翻鋼箱梁的建設質量問題，排除涉事故車組低速進入事發梁段對曲線梁段產生的離心力影響，排除了地質災害、惡劣天氣、地震等因素。

5. 事故管理原因

1) 涉事故企業的原因

一是違法超限運輸造成事故隱患。

二是採用虛假材料違法騙取大件運輸許可上路行駛。

三是相關單位及人員安全意識淡薄。

四是企業內部管理混亂，安全管理流於形式，安全監管缺失。

2) 監管部門的原因

一是大件運輸許可審批不嚴。

二是高速公路入口長期存在管理漏洞，查驗不嚴。

三是沿途綜合監管聯動工作存在盲區。

6. 《報告》調查認定的部分事實情況

以下根據《報告》內容，列出與事故直接原因相關的部分事實情況：

1)涉事故車組的車貨總質量521.96噸（貨物本體質量291噸），最大軸載32.1噸，車組總長67.67米，載荷軸荷超過限定標準，屬於違法超限運輸。

2)起運前，承運人採用「以小充大」「狸貓換太子」的方式，用虛假材料騙取到《超限運輸車輛通行證》。

3)在運輸途中，涉事故車組未按許可路線行駛，未按要求落實護送措施。

4)通行至事發路段橋樑前，未主動向相關部門報告，遇橋面養護施工作業時強行通過。

5)涉事故車組未規定在橋面居中行駛，偏離橋樑縱向中心線，導致橋樑失穩、傾覆。

7. 《報告》明確的橋樑設計、建設與管養情況

1)事故橋樑設計、施工、監理等單位均具備相應資質，符合承接有關業務的條件；工程設計、審批、驗收等資料齊全，工程建設程序依法合規。

2)匝道跨線橋抗傾覆加固工程的設計、施工單位具備相應資質，符合工程建設要求。工程加固工程設計文件、工程合同資料齊全。

3)橋樑加固前設計採用的標準、規範符合當時要求；橋樑施工各類檢驗檢測資料、評定資料等齊全，程序完善。抗傾覆加固設計引用的規範標準正確；施工單位按照設計方案組織施工。

4)經專業機構檢測，橋樑墩柱及蓋梁混凝土回彈法檢測結果滿足設計規範要求；墩柱主筋間距符合設計文件要求；墩柱結構尺寸符合設計文件要求；橋樑上部鋼箱梁隨機抽檢的焊縫質量滿足設計文件要求；隨機抽檢的鋼箱梁截面尺寸、鋼材板厚均滿足設計文件要求。

5)專業單位複核結論認為，設計單位提供的計算報告中的計算方式方法是合適的；經驗算加固後橋樑的抗傾覆穩定係數≥2.5。

6)橋樑定期檢查結果認為：橋樑整體技術狀況良好。

8. 涉事故車組運輸到底屬於什麼性質？

在我國重型載重汽車生產、製造標準和運輸管理中，大型貨運車輛（如：六軸鉸接列車）的車貨總質量最大為49噸，車體總長不超過20m。與之對應、匹配的是，我國高速公路橋樑設計採用的車輛荷載為55噸，同時，工程設計採用的車輛軸載為10-14噸/軸（橋樑14噸，路面10噸）。

而這起事故中，涉事故車組是由3輛牽引車和兩輛挂車組成的龐然大物（總質量521.96噸，最大軸載32.1噸，總長67.67米。涉事故車組無論在總質量，還是車體長度，都數倍於普通大型貨車車輛，均遠超公路設計（橋樑、路面、轉彎半徑等）對車輛荷載、軸載、外廓尺寸等的要求，屬於特殊的超限運輸性質。

9. 什麼是超限運輸，與普通貨運有什麼差別？

由於超限運輸的條件（車輛總荷載、軸載、車輛外廓尺寸等）並非公路設計、運營的正常工況條件，即公路設計不會考慮這種特殊的需求，因此，超限運輸車輛不能隨意上路通行。國家對此專門出台了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（中華人民共和國交通運輸部令，2016年第62號），要求超限運輸必須事先向沿路相關管理部門申報，經審批後才能獲得《超限運輸車輛通行證》，上路通行。

根據《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，超限運輸審批包括預檢、核驗等流程，特別是對特殊超限運輸需求，還要對沿線所有道路、橋樑、隧道、交叉口等的通行條件進行檢查和驗算。

概括起來，根據超限運輸車輛荷載、外廓尺寸，以及沿線公路橋樑等的技術條件，超限運輸審批結果一般分為以下幾種情況：

• 經審核允許通行，發放《超限運輸車輛通行證》，同時需要落實配套的一系列安全措施和要求等。例如：必須在指定的時間、路線和速度通行，必須在橋樑上必須居中行駛等。
• 雖經審核允許通行，但在上一條的基礎上，還需要採取沿路護送措施，包括護送方案、操作細則、意外情況處置等。必要的，還需要沿線路政、交警實施相應的交通管控措施。
• 經線路勘測和對沿線橋樑等的結構驗算，雖然允許通行，但在上述安全措施之外，還首先要對沿線的部分橋樑、構造物等實施一定的改造和加固措施。因為部分道路、橋樑、構造物可能滿足不了超限車輛通過的條件。這裡需要指出的是，改造和加固措施及費用主體由「承運人」實施和承擔。
• 經線路勘測、結構驗算和綜合評估後，不允許通行。

概括而言，公路設計、建設必須滿足普通貨運合法通行的需求，但超限運輸卻不同。超限運輸本來就不屬於公路（含橋樑等）設計的工況條件，其通行、管理與普通貨運也完全不同，各級管理部門甚至有權依法不允許其上路通行。