共享經濟下職場出行通往何處？告別會呼吸的痛，智能化引領新生活

2022年10月04日01:14:15 熱門 1796

當代上班族日常最大痛點之一——交通出行。擠公交，拼地鐵，爭滴滴，開車上路擠得慌，打車排隊累得慌。

難道這是我們必須長期接受的生活常態嗎？非也。

考察移動出行服務的現狀和將來的可能性，移動出行服務正在以代替既存服務的形式，不斷地擴大市場。

今天職場君來說說共享經濟下移動出行的新現象——

共享汽車和共享拼車的區別

新型移動出行服務可以大致分為「共享汽車」和「共享拼車」兩大類。

移動出行服務的類型

兩者最大的區別在於，用戶是借用汽車，並且自己駕駛（共享汽車），還是作為乘客，乘坐附帶駕駛員的汽車。也就是說，共享汽車的最大競爭對手是租車和私家車，而共享拼車的最大競爭對手則是計程車和巴士。在共享汽車中，存在著「網點」型服務和「隨意取還」型服務。「網點」型在日本成為主流，需要將汽車返還到乘車地點。而「隨意取還」型則在歐洲成為主流，只需把車開回事先約定的地點即可。另外，在保有汽車的這兩種服務的基礎上，還逐漸出現了「PtoP」型共享拼車服務，在這種服務中，用戶在自己不使用私家車的時候，可以進行個人之間的汽車租借。

在共享拼車中，也存在著有各種各樣的服務方式。這些服務方式可以大致分為在中國普及的計程車叫車平台（滴滴型），和在美國﹑新興國家普及的連接個人和專業計程車駕駛員的狹義的共享拼車（優步型），以及在歐洲普及的以拼車為前提的個人間的匹配服務（ BlaBlaCar型）。

新舊對比

其中的滴滴型和優步型，從用戶的角度來看，在本質上是相同的服務，哪一種會成為主流，將由各國計程車行業的成熟（組織化）度和對個體計程車的接受程度決定。實際上，日本是計程車行業具有組織化的國家之一，在日本，美國的優步科技公司正在通過面向社會的滴滴型計程車叫車平台，嘗試進入日本市場。另外，中國大多數大的計程車公司都為國營企業（ state-owned enterprises），在中國，優步公司在與滴滴公司的競爭中敗下陣來。

優步型在美國和新興國家較為普及

不過，在美國和新興國家，計程車公司不具有組織化，並且對駕駛員的信賴程度又較低，由於優步型共享拼車服務可以將個體計程車的經營者組織起來，並且通過網上的評價系統確保駕駛員的資質，所以他們對優步型共享拼車服務的需求正在迅速擴大。優步型跟BlaBlaCar型的最大區別在於優步型的盈利性較強。在優步型中，駕駛員基本上為了賺錢而開車，一般來說車費會根據需求，在用車高峰的時間段進行上調等變動。相對而言，在BlaBlaCar型的匹配服務中，駕駛員基本上根據自己的移動目的地召集乘客，車費原則上是為了分攤成本（順便提一下，優步也有一個名為「優步Pool」的服務，為同一方向的乘客提供拼車服務，不過這項服務以盈利為主）。

在各個國家，與移動出行服務相關的創新企業都在增加，其中提供共享汽車或共享拼車的創新企業佔了大多數。比較各國的共享汽車和共享拼車的創新企業的數量的話，就可以知道，在人力成本較高的國家，共享汽車的比例較高，而在人力成本較低的國家，共享拼車的比例較高。

各國的移動出行服務（創新企業）的服務類型比例

按地區劃分的話，發達國家以共享汽車為主，而新興國家則以共享拼車為主，不過即使在發達國家中，在移民的僱傭上較為活躍的美國和英國等，共享汽車和共享拼車勢均力敵。另外，在金融產業較為活躍的美國和英國，不僅在共享汽車和共享拼車等直接性的運輸服務領域，而且在汽車（二手車）買賣的中介服務領域，以及提供個性化汽車保險等金融衍生服務領域，也出現了很多創新企業。

日本的共享汽車市場在車輛數量上為世界最大規模

日本的共享汽車市場在2015年，在金額上超過200億日元，並且預期將在2020年達到300億日元的規模。不過，與既存的移動出行服務市場相比，計程車的市場規模為1.6兆日元，租車的市場規模為6000億日元，日本共享汽車的市場規模要小一到兩個數量級。

與其他國家相比，日本的共享汽車市場在2010年以後迅速擴大，在2016年3月的時候，汽車數量達到近兩萬輛，會員人數也增加到85萬人。在汽車數量上，作為單一國家，日本是世界上市場規模最大的國家。

日本共享汽車的市場規模的推移

與其他國家相比——

與其他國家相比

在歐洲國家中，德國的市場規模最大，其次為英國和法國。另外，看單位人口普及率的話，瑞士則超過德國，如果也從全國規模來看日本，那麼日本的單位人口普及率僅為德國或瑞士的一半以下。

在德國，尤其在2012年以後，通過修改法律，自由流動型服務迅速展開，並且共享汽車的會員人數迅速增加。一般而言，與網點型（單位車輛的會員人數：每輛車40名到50名）相比，自由流動型（單位車輛的會員人數：每輛車120名到130名）的會員人數會多三倍。換句話說，如果單位車輛的會員人數不增加，那麼自由流動型的服務模式將不能成立。

在日本，自由流動型服務沒有普及的最大原因在於，經營者有義務確保為汽車數量兩倍的停車位。看都道府縣的話，在汽車數量上，東京都名列第一，大阪府緊隨其後。在普及率上，也是東京都和大阪府較高。東京的普及率甚至超過了瑞士（歐洲的共享汽車發達國家）。

都道府縣的單位人口共享汽車普及率

共享汽車在日本普及的原因

日本共享汽車的行業結構可以大致分為普客24（時代租車）、經營三井Repark等停車場（投幣停車場）業務的經營者、像歐力士汽車公司那樣將共享汽車作為租車業務的延長線的經營者。最近則形成了時代租車一家獨大的局面。

即使從全球來看，時代在保有汽車的數量（ 1.7萬輛）上，也是世界最大的共享汽車經營者。時代租車作為一個只在日本國內經營的公司，成長為如此規模的企業，其背景是日本的地理特徵，即人口比較集中於人口密度較高的城市，以及日本特有的道路交通行政方針。

根據2006年對道路交通法的修訂，由於加強了對路上停車的管理，並且投幣停車業務迅速擴大，以投幣停車的網路化為主要業務而成長起來的時代租車，在「網點（停車場）」的確保、停車場的管理，以及被稱為TONIC（ Times Online Network & Information Center）的「獨特的信息技術」的構建和運用上，走在了其他企業的前面。通過運用這些業務基盤，時代租車在共享汽車業務的全方位發展中，取得了成功（根據發表結果，時代租車的共享汽車業務在2014年實現了向黑字的轉換。與其他不得不跟停車場另外簽合同的公司相比，時代租車在成本結構上具有巨大優勢）。

德國的汽車製造廠商服務在迅速擴大

不過，在共享汽車的市場上，在歐洲最大的德國，德國鐵路（ DeutscheBahn）旗下的Flinkster公司直到2015年前後，一直在汽車數量上名列第一，不過最近兩年，戴姆勒公司旗下的Car2Go和寶馬公司旗下的DriveNow等整車製造廠商旗下的服務經營者，也在迅速地增加汽車數量。

戴姆勒公司等歐洲的整車製造廠商進入共享汽車行業有幾個目的。在歐洲（特別是在德國），汽車的銷售價格上升得比日本快，以年輕人為中心，遠離汽車的現象正日益嚴重。因此，短期內讓年輕人跟汽車保持接觸，將來讓他們購入私家車，這作為營銷戰略的一環，目的性較強。

當然在中長期，還存在著吸引不保有汽車的人群的目的。本來對共享汽車行業的投資規模，就沒有既存的技術開發的投資或工廠的投資那麼大。因此，在既存行業的風險轉移和培養新型行業兩方面，進行嘗試的目的性也較強。

共享汽車市場及發展的方向性

到目前為止，我們分析了共享汽車行業的現狀和最新動態，在此基礎上，最後我們將考慮發展共享汽車的方向性。具體可以舉出以下五種方向：（ 1）自由流動型的普及﹑（ 2）電動汽車（ EV）化﹑（ 3）汽車小型化（使用低速汽車LSV： Low Speed Vehicle）﹑（ 4）按需化（使用自動駕駛技術）﹑（ 5） PtoP化（點對點化）。

（1）自由流動型的普及

尤其在日本，由於政策進一步放寬，自由流動型服務將普及。如果單位人口的普及率上升到跟德國相同的水平，服務區域將會擴大到人口密度約為1000人/km²的地區，這在德國相當於開始普及共享汽車的地方城市。

（2）電動汽車（EV）化

作為跟目前的服務高度化不同的發展方向，在歐洲的各個城市都對駛入市中心的內燃機汽車採取了限制措施，以此為契機，使用電動汽車的共享汽車日益增多。即便從經營的觀點來看，考慮到對電動汽車的補助金等，在運營成本上，使用電動汽車的共享汽車也較為有利。

（3）汽車小型化（使用低速汽車）

豐田汽車和日產汽車等大的汽車製造廠商在嘗試導入共享汽車服務的時候，把使用低速汽車也作為一種發展方向。從利潤結構的觀點來看，通過使用小型電動的低速汽車，可以減少電費、車輛折舊費和停車費等，即使運轉率沒有大幅度上升，經營者也有可能確保盈利。

即便市中心的停車費為每月4萬~5萬日元，只要運轉率超過10%，就有可能盈利，並且還能減輕設置網點的風險。不過，不需要停車費的盈虧分歧點上的運轉率為5%~6%，這跟使用一般車輛的盈虧分歧點相同。經營者在市中心增加服務網點的門檻將降低，不過如果要將服務區域擴大到在市中心以外的區域，那麼使用低速自動駕駛幾乎沒有效果。

（4）按需化（使用自動駕駛技術）

在目前的共享汽車中，不管是網點型還是自由流動型，都把使用者移動到停車的地點作為前提條件。而按需型則是讓汽車行駛到使用者想要乘車的地方，並且從使用者下車的地方讓汽車駛回指定地點。在一部分地區，已經開始導入有人駕駛的按需型服務，從成本上考慮，如果使用自動駕駛技術，那麼按需型服務將對共享汽車產生較大的影響。

對使用者來說，商業圈是指到車站的距離為徒步5分鐘以內的範圍。而如果實現按需化，那麼商業圈可能擴大到從車站徒步30分鐘左右的範圍。

如果無人駛回的汽車以低速（ 30km/h左右）行駛，那麼即便自動駕駛汽車的價格上升到基本型汽車價格（ 150萬日元）的2倍左右，在人口密度為15~20人/km²的人口稀少地區，作為一項服務，共享汽車仍有可能成立。技術上，在使用者乘車後，汽車需要具有相當於完全駕駛「LEVEL5」的較高的技術上的完成度。不過，如果只是在使用者乘車前後的接送及汽車駛回的無人（並且低速）行駛的時候，需要用到自動駕駛技術，那麼技術門檻就會降低。同時，可以認為這是一種無人代客泊車服務的延長線上的服務。

（5）PtoP化

作為最後一種發展方向，我們來考慮向PtoP型商業模式進化的方式，在PtoP型中，共享汽車的經營者並不保有汽車，而是將個人所有的汽車和使用者相互匹配。 PtoP型共享汽車可以分為兩種形式：一種是汽車的所有者將私家車在不使用的時候出借，另一種是所有者作為自己資產的一個組成部分，購買的汽車，並在PtoP服務平台上登記。

其中，與私人使用兼顧的形式在日本很難被接受，不過在海外（特別是在歐美）卻存在著普及的可能性，實際上美國的特斯拉公司正在開始通過使用個人所有的汽車，開展共享汽車的服務。

想要了解更多智能化移動出行的信息情況，看這裡——

未來的無人駕駛與交通服務

現在，汽車行業正處在百年一遇的巨大變革期。世界的汽車行業今後將會如何發展？牽引力是無人駕駛和次世代型移動服務。無人駕駛與共享汽車、共享拼車等次世代型移動服務進行融合，汽車行業的面貌將會發生巨大的改變。但是，這種改變不僅僅停留在汽車的價值由「所有「向「使用」進行轉化的使用方式的變化。通過開發·生產汽車而獲得利益，現在的這種商業模式也有可能會進行調整。

基於一些前提條件，預測2030年汽車行業的發展情況，描繪汽車行業將來的發展面貌，並不是一件容易的事。本書將會以無人駕駛技術和次世代移動服務為焦點，描繪無人駕駛汽車的普及過程，以及會對既存的事業產生的影響作出評價。

在本書中，我們將充分發揮理特管理顧問有限公司的組織能力，多方面考察各國的前提條件，並在考慮了各國間差異的基礎上，努力做到內容充實、儘可能詳細地描繪無人駕駛和移動出行服務的普及過程。然後，對於普及過程對既存的汽車產業所產生的影響，我們將在做出評價的基礎上，提出如何應對這種變化的建議。

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