「你看看這街上跑的電動自行車，有幾輛是符合新國標的？」近日，上海一家雅迪經銷商老闆吳磊（化名）站在門店前向第一財經記者表示，「我只能保證這個車在拿去上牌的時候，肯定合規。」
新國標，全稱為《電動自行車安全技術規範》，於2019年4月正式發布。新國標對電動自行車的各個技術參數有了明確的標準，主要包括行駛速度不得超過25公里/小時、電動車整車重量不得大於55公斤、電機功率不得大於400w、電池電壓不得超過48v、必須要具備腳踏騎行功能等。
多位電動自行車行業內人士告訴記者，新國標制定的出發點很好，但隨著時間的推移和社會的發展，和市場需求之間的矛盾也在日漸突出。事實上，消費者在實際使用過程中不會用到腳踏板，而且普遍偏好更高的續航和行駛速度，特別是外賣、快遞等即時配送人員。
市場需求的驅動之下，電動自行車終端市場改裝亂象頻現。近日，雅迪、愛瑪、台鈴等多家電動自行車經銷商店人員告訴第一財經記者，車輛在拿去上牌的時候，會專門換成小電池，以滿足稱重的需求，等上完牌後，消費者想要怎麼改裝都可以，包括換成大電池、「鋰改鉛」（鋰電池改成鉛酸電池）、「鉛改鋰」（鉛酸電池改成鋰電池）、拆掉腳踏板、裝上後尾箱、解除限速等。
吳磊稱，「還有消費者花四五千買個小牛電動車，又花了兩萬多改裝，把車子改得只剩下車外殼是原裝的，裡面的電機、電驅、電池、控制器，甚至輪胎都換掉了，改裝後行駛速度可以達到80公里/小時。只要不改得太誇張，一般也不會有人查。」
電動自行車是一個非常具有中國特色的產品，但目前卻在上演一出「紅與黑」，「紅」的是其龐大的社會保有量，已達3.5億輛，這意味著中國每4個人中，就有1個人擁有一輛電動自行車，整個市場規模也超千億元；「黑」的是，隨著保有量的上升，市場亂象叢生，管理難度加大，相關的安全事故也頻發，近兩年火災數量呈兩位數增長。
如何在標準制度與市場需求之間找到平衡點，讓電動自行車從以往的「野蠻生長」逐漸轉為「精耕細作」，已經成為了該行業可持續、健康發展的關鍵。
起火事故頻發敲響警鐘
2月23日凌晨，南京市雨花台區一小區6棟發生火災。根據官方通報，截至2月23日24時，該事故共造成15人遇難，44人受傷，而經初步分析，火災為6棟建築地面架空層電動自行車停放處起火引發。
南京「2·23」悲劇還未等到進一步通報，2月25日，北京丰台一小區電動自行車車棚又起火，火災原因初步認定為因電池故障引發火災。5月13日凌晨，福建省福州市一小區外多輛電動自行車起火，初步判定起火原因為電動自行車鋰電池熱失控引發火災。接連的電動自行車起火事件再次敲響警鐘。
國家消防救援局數據顯示，電動自行車起火已是目前各地城市火災的主要原因之一，且呈逐年上升的趨勢。2022年，國家消防救援局共接報電動自行車（電動助力車）火災1.8萬起，較上年上升23.4%；接報居住場所內因蓄電池（電動自行車充電電池居多）故障引發的火災3242起，上升17.3%；2023年全國共接報電動自行車火災2.1萬起，相比2022年上升17.4%。
艾瑞諮詢報告顯示，2022年中國兩輪電動車銷量約5010萬輛，同比增長15.2%，2023年國內電動兩輪車整體銷量約在5500萬輛，同比增幅不到10%。這意味著電動自行車的火災數量同比增長幅度趕超了其銷量增幅。
我國目前已對電動自行車全面實行掛牌管理制度，能掛牌的電動自行車原則上都應該是合規、安全的產品，為什麼起火事故會頻發呢？
根據記者統計的關於電動自行車起火事件的報道，起火原因多集中在電動自行車不規範操作充電、使用偽劣充電器、「飛線」充電、使用本身就帶有安全隱患的鋰電池、擅自改裝等。
「電動自行車起火的基本都是改裝過的，真正原裝的產品起火其實很少。」吳磊告訴記者，特別是外賣、快遞等即時配送人員，他們對續航和速度要求都很高，但對價格又特別敏感，會自己改裝比較劣質但便宜的大電池，這些電池往往可靠性不高。除此之外，為了更高的行駛速度，他們還會進一步改裝車內的電機、電驅或者控制器，這也容易引起電動車短路起火。
因為電動自行車改裝而起火的案例數不勝數。今年4月，北京市石景山區一街道發生電動自行車起火事件，事後，石景山區消防救援支隊相關負責人介紹稱，經調查發現，起火電動車原配是48v電池，而涉事電動自行車車主所購買的是72v20a非原裝超標大容量電池，加上長期使用，最終導致了車輛電池起火。
「上有政策，下有對象」，亂象為何難止？
為了遏制市場亂象的發生，自今年3月中下旬開始，江蘇、浙江、廣東等地陸續開始加大對於電動兩輪車行業銷售端門店的抽查力度，此後，抽查地域範圍又快速擴大至全國範圍。從具體的抽查內容來看，主要包含核心圍繞門店所銷售車輛是否符合新國標的重量、速度、電機功率等多維度的標準，是否存在私自「鋰改鉛」「加裝、改裝電池」「解除限速」等違規現象。
與此同時，相關政策也開始密集出爐。今年4月以來，《電動自行車行業規範條件》《電動自行車行業規範公告管理辦法》《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規範》等國家標準發布；《電動自行車用充電器安全技術要求》開始公開徵集意見，《電動自行車安全技術規範》（即新國標）也開啟了修訂工作。
「上海這段時間確實查得嚴了。」某品牌的一位經銷商老闆告訴記者。這家品牌門店大門上貼著新國標對電動自行車的標準，進門處停放的電動自行車也屬於一看便知道合規的「小型車」，但通過一條較短的窄小走廊，裡面幾乎停滿了「非標車」（即不符合新國標的車）。
外面擺放著少許符合新國標的車，裡面繼續賣「非標車」， 一些經銷商用「店中店」的方式來應付檢查。
一位不願具名的行業人士向記者表示，為了應付抽查，也有的經銷商會混著賣電動自行車和電動摩托車，一旦電動自行車超標，就可以將其歸為電動摩托車，這其實還是一個模糊地帶。
但是為了避免不必要的麻煩，吳磊的店將此前賣的電動摩托車全部撤下，現在店內只剩下電動自行車。
從終端市場來看，抽查和政策的並行並沒有完全遏制電動自行車違規改裝現象的發生。除了電動自行車品牌經銷商本身提供改裝服務外，還有一些專門從事改裝業務的街邊小店。一輛電動自行車即使在店裡、上牌時都是合規的，但一經改裝便「搖身一變」成為「非標車」穿梭在大街小巷。
電動自行車改裝已經成為一門生意。對於經銷商來說，改裝業務的利潤率比賣車還高。吳磊稱，「如果說賣一輛車能賺300~500元，那改裝就能賺好幾千，這是基於改裝費用在一兩萬元的基礎上。高額利潤率下，有些經銷商和維修店還會誘使消費者對其電動自行車進行大改。」
而對於消費者來說，改裝能得到更符合其需求的產品。「非標車很普遍，究其背後原因還不是因為市場有需求。」上述匿名人士說道。
新國標困局
對於非法改裝泛濫的原因，吳磊直將矛頭指向了電動自行車新國標。
多位電動自行車行業內人士也告訴記者，新國標制定的出發點是為了更好地對龐大的電動自行車進行管理，但隨著時間的推移和社會的發展，新國標和市場需求之間的矛盾也在日漸突出。事實上，消費者在實際使用過程中不會用到腳踏板，而且普遍偏好更高的續航和行駛速度，特別是外賣、快遞等即時配送人員，這些需求均與新國標的標準相悖。
日前，艾瑞諮詢發布了《2024年中國兩輪電動車行業研究報告》，報告稱，從續航角度看，60公里和50公里是消費者優選的續航里程，而70公里、80公里、100公里以上對用戶也有較大的吸引力。
而電動自行車續航高往往意味著需要更多、更大的電池，勢必會導致重量增加，從而不滿足新國標55千克限重的要求；速度高則意味著更高的電機功率等。
另一方面，近年來，隨著新興產業的不斷發展，外賣和快遞等即時配送人員數量也在大幅增長。根據美團外賣發布的數據，2021年美團騎手的數量為527萬，2022年美團騎手的數量則增加到了624萬，到了2023年美團騎手總數已經超過了700萬人。
外賣和快遞人員對電動自行車長續航的需求非常突出，吳磊說，而且更看重性價比高不高，但是與鉛酸電池電動自行車相比，鋰電池電動自行車性價比相對不高，也會導致一部分用戶選擇走上改裝的道路。
第一財經記者通過調研發現，就市面上普遍的電動自行車而言，在同樣的續航里程下，一輛鋰電自行車的價格幾乎是鉛電自行車的兩倍，當然循環壽命也一般是後者的兩倍，比如說鉛電自行車2~3年就需要更換電池，而鋰電自行車的這個時長則為5~6年。
更換成本也是用戶考慮的一個主要問題。一組鉛酸電池的更換成本約在300~400元，而鋰電池的更換成本則需要800元，甚至上千元。一家雅迪經銷商老闆稱，從車輛的整個生命周期經濟賬來算，其實也是鉛酸電池的性價比更高，而來購買電動自行車的人群往往是價格敏感型，所以經銷商也都更願意賣鉛酸電池產品。
以綠源電動車為例，新國標下，48v12a的鉛酸電池電動自行車理論續航普遍在40~50公里，48v16a的鉛酸電池理論續航在50~60公里，實際續航在此基礎上還會打7~8折，並不是消費者的優選續航里程。而48v24a的鋰電池產品理論續航則有80公里，48v26a的則有100公里，但價格高昂。鉛酸電池產品價格普遍在1000~2000元之間，而鋰電池產品則在3000元以上。
鋰電池電動自行車性價比不高的問題在近兩年較為突出。
艾瑞諮詢報告顯示，2018~2022年，中國鋰電池兩輪電動車銷售佔比一度持續上漲，滲透率從12.7%漲至25%，但2023年，該數據直接腰斬至15%。對此，上述報告指出，目前來看，兩輪電動車品牌對於提高鋰電池在中低端價格段車型中的佔比的積極性不強，成本問題、安全問題仍是主要原因。
伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝向記者表示，事實上，據evtank統計數據，2022年起兩輪車鋰電池出貨量就已顯頹勢，同比下滑了14.7%。這一方面是因為2022年起鋰電價格大漲，兩輪車用不起了，部分轉而使用鉛酸電池；另一方面，則是因為2022年後共享電動自行車的減少，使得鋰電兩輪車的需求也下滑了。
小牛在2015年便推出了首款使用鋰電池的電動自行車產品，但在鋰電逐漸「失寵」的近兩年，小牛的鋰電產品銷量佔比也在下滑。2023年度，小牛鋰電和鉛酸銷量的比例分別是75.2%和24.8%；2024年至今，小牛電動車鋰電和鉛酸產品比例分別為63.4%和36.6%。艾瑞諮詢報告顯示，在電池類型上，58.3%的用戶更偏好鉛酸電池，而超過30%的用戶偏好鋰電池，還有10.8%的用戶無明顯偏好。
對於想買到續航里程長又有性價比的鋰電池電動自行車用戶來說，有些會選擇走偏門，使用小廠生產的拼改裝鋰電池。
中國電子技術標準化研究院安全技術研究中心副主任何鵬林公開表示，據粗略統計，電動自行車鋰電池排名前9的企業供貨量約佔市場總量的40%，後面100多家小型企業供貨量約佔30%，小作坊供應的拼改裝電池佔比約為30%。其中小作坊供應的電池，經常涉及拼改裝，很多使用的是汽車拆解回收的廢舊電池、企業淘汰的不合格電池，安全性得不到保障。
鉛酸電池自身不會發生起火、爆炸，但鋰電池在高溫、過充等條件下，電解液容易分解出一氧化碳、氫氣等易燃氣體，遇到空氣中的氧氣容易起火、爆炸。
小牛電動車內部人士告訴記者，鋰電池和鉛酸電池的優缺點都很明顯，鋰電池具有更高的能量密度，更好的循環壽命、快充性能和低溫續航等，但成本更高，也更容易起火，但只要做好電池管理，這些安全事故也可以很好地避免。目前，小牛出廠的每一輛車身上的電池都具備五重安全護盾。
鋰電池電動自行車成本高，有安全風險，用戶為了滿足其長續航需求，可以選擇相對便宜的鉛酸電動自行車，但是新國標卻成為了攔路虎。
以搭載48v20ah鉛酸電池的電動自行車為例，可以提供更長的續航距離，但是重量超過了新國標上限，無法上車。
今年兩會期間，全國人大代表、天能控股集團董事長張天任的其中一項建議便是，相關部委應對《電動自行車安全技術規範》進行全面修訂，因為電動自行車新國標對於整車重量、速度、腳蹬、後視鏡、提示音等方面的強制規定，和電動自行車實際合理使用需求存在矛盾。這種矛盾就導致涉電動自行車違法違規行為屢禁不止，例如劣質鋰電池充斥市場，篡改時速、功率和電壓等。
他建議，將裝配完整的電動自行車整車質量上限由55千克調整至65千克，確保鉛電、鋰電、鈉電等不同技術路線的電池在容量至少達到20ah的前提下，都能裝車使用。
電動自行車未來開向何方
目前，電動自行車新國標走到了5年過渡期結束的時點，市場上對其修訂的聲音不斷增多。
近日，第一財經記者從知情人士處獨家獲悉到新國標徵求意見第一稿，新徵求意見稿對電動自行車進行了更為詳盡的規範，總頁數也從此前的15頁增加到了30頁，對電池、材料阻燃、塑料件、定位功能、通信功能、安全監測、防篡改都進行了單獨的規定。其中，防篡改是此次新徵求意見稿的重點之一，其中包括電池防篡改、控制器防篡改、限速器防篡改。
但在新國標的主要安全規範方面，新徵求意見稿並未作出變動，如限速25公里/小時、整車重量不大於55千克、電機功率不得大於400w、具備腳踏騎行功能等。
有分析人士稱，新國標的上述規範參考了發達國家經驗和標準，事實上有據可依。美國消費者產品安全委員會(cpsc)規定，低速電動自行車或三輪車必須裝配可踩踏的踏板，電動馬達的輸出功率不超過750瓦，速度最大不超過每小時20英里（32公里），且整車重量不超過50公斤。而且對電動自行車限重，是出於安全形度考慮，這可以降低電動自行車的制動距離，進一步減少碰撞事故所造成的傷害。
但也有企業內人士告訴記者，有國家對電動自行車進行了限重，但日本、紐西蘭、歐盟（30國）、澳大利亞等也沒有採取限制整車重量的措施。新徵求意見第一稿對電動自行車新增規範很合理，但是並沒有回應市場上對於限重放寬的訴求。該人士認為，要從根源上杜絕非法改裝，確保電動自行車安全，需要堵疏並重，一方面全面加強電動自行車安全執法監督，更重要的是科學合理地滿足最廣大群眾的實際需求。
截至發稿，工信部方面並未對上述新國標徵求意見1稿向記者作出回應。不過，值得注意的是，記者獲悉的上述新國標徵求意見稿只是第一稿，並不是最終稿，後續可能還會有修訂。
電動自行車新國標是否修訂、怎樣修訂，尚不得而知；如何更好響應用戶希望電動自行車續航里程長同時價格相對便宜的需求，減少因為電池改裝引起的起火等風險，鉛酸電池生產企業和鋰電生產企業都大有用武之地。
電動自行車安全事故的頻發讓動力電池玩家開始入局。在南京「2·23」事件後，比亞迪旗下的弗迪電池在官方渠道上稱，弗迪電池管理團隊、開發團隊連夜召開緊急會議，探討對兩輪車品質安全解決方案。經探討決定，弗迪電池將把乘用車的研發成果應用到兩輪車領域，加大兩輪車的研發投入，協同各方正能量，開發出能上樓的安全電池。
比亞迪在動力電池領域裝車量常年排在第二名，僅次於寧德時代。4月初，在第二屆鈉電池產業峰會上，弗迪電池產品線總監張劍表示，預計比亞迪將在6月於深圳實現大圓柱鈉離子電池電動兩輪車充換電綜合應用場景試點，實現車、櫃、電智能一體化。
目前，鈉電池被認為是成本和能量密度介於鋰電和鉛酸電池之間的較為平衡的產品，成為了很多企業開發的方向之一。在弗迪電池之前，雅迪、台鈴、新日等品牌均發布了鈉電池電動兩輪車。但因為鈉電池尚未實現規模化，其成本相比鋰電池而言，暫時並沒有優勢。
(本文來自第一財經)
