當我們測試的老夥計大眾181重現眼前，愉快興奮無需多言！關於為何突然把它請出山，可能一時讓人摸不到頭腦。諢名「the thing」的這傢伙要迎來55歲生日，便是充足的理由。而且，我們應該迅速進行測試。跟隨奧托和塞巴一起征服多變的測試賽道，我們出發吧！
在a81號公路上，兩個鹵素車燈照亮的那刻，無盡黑夜恍惚間預見了清晨太陽升起，無邊黑暗又將被光亮請出白晝。車上的我們也突然意識到，那場半個多世紀前在歐洲最高舞台上演繹的能力對比，可能要讓今天的旅行以重感冒收場。到底經歷了什麼呢？
情況發生了改變，事情說複雜也不複雜，隨後我就來解釋。當冬日迷失、誤入本屬於初夏的夜晚，大眾181車內的汽油味淡淡瀰漫，一切自然而然發生。不過，一款敞篷越野車的一大優勢便是車內外永遠沒有明確的分隔。隨風扑打的無襯pvc軟頂，寬大的可插入式聚合物玻璃窗，以及地板上僅覆蓋著大網格橡膠墊的排水口，都讓內外之間創造出了某種無縫過渡。因此，車內有時會有風進來，或者潮濕滲入，但通常兩者會同時發生。
好處自然也有，汽油味道可以很快消散。只需要取下側窗，就可以放入保護袋後存放在前引擎蓋下。頂篷當然也可以拆卸，不過需要仔細研讀理解附帶的圖文說明書，還得有足夠的露營經驗以及至少一兩位能幹的合作夥伴。我們的夥伴呢？奧托（otto）和漢斯（hans）正在博克斯伯格，快些出發免得讓他們久等。而我還站在斯圖加特，在編輯部地下車庫的181車旁。打開駕駛員側車門，沐浴在冷白色的霓虹燈光下。
還有，四扇車門都可以取下，不過隨後無法安然存放在餘下的所謂的「車身」中。運輸不夠方便，防盜性更無從提起。明智的做法當然是把門留在這裡，找個安全的地方存放。不過按照我在ams工作25年的經驗來看，攝影師漢斯之後肯定會調侃：「需要門的時候，可就『門』都沒有了。」還有一點：大眾181沒有安全帶，所以拐彎的時候我們就可能會從光溜溜的合成皮革座椅上滑出去，直接飛摔到路上。因此，我們只把側窗拆掉，頂篷則緊掛在前擋風玻璃框上。擰鑰匙，排量為1600立方厘米的發動機啟動。短暫的一擋幾乎上不了車庫內坡道的第一個彎。上方車庫的捲簾門嘩啦啦捲起，此時已經在三擋上。稍稍停頓，隨後暢通無阻。於是穿過城市，穿行寒冷的高速公路，在一路向北的旅行中追溯著歷史重疊的車轍。
大眾181的故事始於1966年，也標誌著奧迪聯盟旗下dkw品牌為德國聯邦國防軍生產的munga（多用途四輪驅動越野車）車型就此落幕。作為繼任者，181定位非同一般，決心成為歐洲的吉普車：政府層面希望這輛車成為歐洲團結的象徵。法國、義大利和德國各有三家汽車製造商競相研發，但並非為了自己的利益，也不局限在各自的國家，而是為了更緊密的聯繫組成了混合的三組：菲亞特、glas/man和雷諾為第一組，nsu、moto guzzi與潘哈德/雪鐵龍是第二組，豪特基斯、彪馬及蘭奇亞建立了第三組。每組都計劃開發全能「水桶」車：40~50馬力，最高車速95公里/小時，可行駛800公里，可通過降落傘空投，適合越野涉水，最大重量為1500千克，有效載荷為500千克。直到1970年，以便選拔出最優秀的團隊！
比失敗更令人驚訝的是，這個項目一直持續到1976年才中止。漫長等待後，法國厭煩地退出了這場競爭，而德國聯邦國防軍、政府機構與一些興緻勃勃的「獵人們」早已駕駛了大眾181多年。
大眾於1967年為德國聯邦國防軍緊急研發了181車型，以作為臨時解決方案。設計師以大眾在澳大利亞生產的大眾country buggy與「老教授」保時捷的水桶車為藍本，調整了大眾karmann ghia的底盤平台，使車身側梁成為承重元素。前懸掛系統得到加強，使用了甲殼蟲的前軸。發動機、離合器、轉向系與油箱來自大眾1500，而變速箱、後軸來自t1，包括額外的前置傳動裝置以提高離地間隙。
1968年起，大眾為德國聯邦國防軍製造「水桶」車。1969年法蘭克福國際汽車博覽會上，大眾展示了另一款民用版本，並稱該車配置優勢包括「使用阻燃材料的座椅和內飾」。不過，歸根結底，車內有什麼裝飾呢？裝飾成了什麼樣子呢？這個問題已經找不到答案了，畢竟前路已在晨光中顯現。左轉兩次，自動加油站充能完成後沿著道路繼續前進，一片小樹林突然攔了路，需要謹慎精妙地轉彎。
這就足夠讓大眾181充分展現操控才能了。我們駕駛的這輛車是在停產前最後一年出廠的，通過1303型號的尾燈可以判斷出產自墨西哥。1980年，由於「the thing」（181在美國的稱呼）在美國無法繼續獲得註冊，該車的生產也就此結束。11年的生產周期中，大眾並未進行過太多優化升級。1970年，181擁有了1600型號發動機的外殼、曲軸傳動與汽缸，但單通道汽缸接頭被保留。1973年起，發動機功率升至48馬力，與此前44馬力相比使用了1303型號的斜連桿後軸。因而181一個有趣的特點消失了：此前啟動時會因扭矩方向改變，導致車尾上翹。
接下來讓181有機會全面展示自己。我們在測試高速操控之前，先檢查了一下越野性能。181在短暫使用一擋時，甚至無需減速器，僅靠後輪驅動就爬上了陡峭的坡道，翻越錯落不定的起伏，後來還穿越了淺水區（我和奧托決定放下前擋風玻璃，事後回想建議不要這麼做）。總的來說，一切都進行得相當順利。以如今的視角指摘當年的老車能力欠缺肯定不合適，那就藉此機會引用我們前任主編兼第一作者克勞斯·韋斯特魯普（klaus westrup）在1969年第24期《ams》中的評價：「這輛車幾乎不給駕駛員個人一展英勇的機會。當然，這從根本上而言可能並不是錯誤。」
不過，這當然不能抑制我們對英勇事迹的渴望。來到測試場地，加油、稱重，將測量儀器貼在車窗上，gps天線安裝在前引擎蓋上，隨後在圓形軌道上不斷順時針行駛。我們首先記錄了一些輕微的速度表誤差，隨後收集了聲音傳播的數據，並於平坦路段進行了加速測試。
隨著轉速升高，發動機的「煙嗓」變得嘶啞。離合器結合，大眾181迅速向前沖。很快就換到了二擋，1600型號發動機獲得短暫的恢復時間，然後在換三擋。隨著速度逐漸減緩，發動機轉速再次提高，在25.2秒內，大眾181車速達到了100公里/小時。按照地球旋轉速度來計算，理論上地球轉動了11.69公里。我們對它優越的性能表示敬意，因為這一速度要比1976年的測試結果更快。當時地球旋轉了12.57公里。（此時不禁想像是否有可能推導當時的加速時間，對於剛退休的理科教授而言，這個問題或許可以成為家庭聚會時給小輩的有獎競答。）
既然速度成功破百，我們以防無法再現，便抓住機會來測試剎車性能。制動系統由四個鼓式剎車負責，不過它們的表現並不協調。雖然測試人員都同意採用溫和的方式測試剎車，但對於何時達到極限以及具體進行哪個測試各執己見。最終，我們向左打輪，決定進行繞樁測試。
要充分發揮這輛車的潛能，根本不需要冒險的速度。即使在低速下，大眾181精度極高的轉向也能不斷給人帶來預料之外的驚喜。從一開始默不作聲到突然加速，一切都在瞬間發生：儘管懸掛系統堅實，車身仍急劇傾斜，前輪橫向抓地力開始減弱，同時車尾擺向前方。為了使車輛能完成轉向並繞過下一個障礙樁，需要主動回輪來保持轉向。畢竟18米的間距還不會讓大眾181亂了陣腳。就這樣，我們在路樁間繞行許久，我們兩個人和車都疲憊不堪。
嗯，任務也算完成了。我們也準備開車回到主樓，準備開始測試內部空間。大眾181的車內空間自不必多說。說到回程，更多是一場隨性的漫遊。雲隨風飄移，陽光間歇垂落，麥田起伏呼應。大眾181輕快翻越山丘，經行平坦的山谷，略過草地，穿越陰翳的樹林，發動機的聲浪不時在岩壁上迴響。夏日午後的寧靜便是如此，沒有英雄般的壯舉。不過世界上若有更多真實的懦弱而非虛偽的英雄，又豈不是更美好？
大眾181的吸引力絕不僅有軍事生涯的熱度，產自狼堡、漢諾威恩登和普埃布拉的140 768輛車中只有1/10流向了德國聯邦國防軍。對於我們汽車愛好者而言，181是一款敞篷越野車，它的優點全加在了刀刃上，能為田野、林間與草茵的漫遊帶來無限愉悅。誰能不愛這傢伙!
