100多年前詹天佑修的人字形鐵路，耗銀693萬兩，後來變成了什麼樣

1905年，一紙任命書拍在詹天佑案頭，北京通往張家口的鐵路，要他來修。沒外國人幫忙，沒多餘銀子，還山高路險。

洋人說中國人修鐵路會拐彎？四年後，693萬兩銀子，一條人字形鐵軌赫然出現在八達嶺，他們啞了口。

1905年春天，北京後門起風了

1905年3月，北京城西南角，奏章傳到了詹天佑手中。紙還沒展開，朝中就已吵得不可開交。這條要建的鐵路，從北京通到張家口，全程約200公里，計劃在4年內建成。

修鐵路沒問題，問題是這條鐵路不打算給洋人干。朝中大員心裡都打鼓，英美德法四國虎視眈眈，洋人還揚言：中國工程師修鐵路，鐵軌會拐彎走山。

鐵路總工程師的官帽就這麼蓋到了詹天佑頭上。清政府明說，此事不準再與洋人商談。詹天佑當即赴任，帶著新聘中國工匠4000餘人，設總辦於沙河，先後設工程段九處，勘測處四所，沿線設立工棚六十餘座。天光未亮，山路難行，他就身背儀器徒步測量。

京張鐵路三大難點，第一個在八達嶺。山勢陡，坡度長，鐵軌走不了直線。詹天佑用了一個從未被寫進洋人教材的設計：人字形線路。將火車沿「人」字左腿倒退上山，到達三角點，再從「人」字右腿前行。這樣，每公里落差被嚴格控制在千分之三以內。

第二個難點在八達嶺隧道，全長1097米，需橫貫整座山體。開挖難度極大，單點掘進無法完成。詹天佑命人在山頂下鑿豎井，再由井底向東西兩側橫向掘進，形成「井中出線」結構，大大縮短施工時間。四組人馬同時掘進，日均進尺超過1.6米，較西方單向掘進法效率提高一倍以上。

第三個難點是資金。清廷批下來的銀子只有693萬兩白銀。洋人當初給出的修建預算遠超此數。詹天佑逐條核算，從鐵軌採購、橋樑結構到山道炸藥，每項設限、層層審查。四年之後，線路提前竣工，全部費用未超出預算，還節省了二十多萬兩銀子。

而在當年，那些質疑、打壓、阻撓工程的聲音還未平息，通車的鞭炮聲已從八達嶺傳來。中國人修鐵路，修得准、算得清、幹得快，不欠賬、不漏項、不依賴。

1909年，昌平南口的鞭炮聲不小

1909年9月24日，昌平南口一早便人聲鼎沸。這一天，京張鐵路全線通車典禮在此舉行。沿線鋪設的軌道、橋樑、隧道、車站設施已全部完工。作為中國第一條完全由中國人自己設計、施工、管理的幹線鐵路，昌平這一站，意義格外重大。

典禮當天，詹天佑身著深藍布衫，站在八達嶺段平台上。他的身旁不是洋人，而是工程部下屬、鐵路技工、沿線村民，還有聞訊而來的新聞記者、學界人士。現場有謝無量、杜關、黃斗寅等人，皆為知名文化界代表。他們不是來助威的，是來記錄一個新時代的工程落地。

線路從正陽門始發，經沙河、昌平、南口、八達嶺，至張家口，全長200.4公里，高差超過1000米。設計運行速度為每小時35公里，設有車站20處，沿途橋樑共計53座。

尤以青龍橋站最為特殊，該站為人字形線路三角區，設置有倒車專用平台。火車在此倒退換向，爬坡上行，標誌中國鐵路技術自主的成熟應用。

當年京張線最讓人注目的，不是速度，而是精度。線路全段誤差未超過1毫米，八達嶺隧道東西兩端貫通點僅差3厘米。此數據遠超當年歐洲鐵路修建標準。德國《柏林日報》在同年十月刊發文章，稱此為「非歐式工程範本中的異數」。

詹天佑從未在典禮上講話。他站在最靠後的地方，目光緊盯著青龍橋至南口的那段鐵軌。那裡，是當初爭議最大，也是施工最艱難的地段。

施工隊曾因爆破震塌山石，兩人殉職，他親自為家屬送喪。他在工地設三處醫療棚，每棚配專醫一人。每周設勘測彙報會，每晚審核預算支出。

京張鐵路通車後僅兩月，便全面投入運輸運營。日均客運量達480人次，貨運量達500噸。昌平、南口、張家口三地因鐵路設市、擴路、興市集，直接帶動當地工農業發展。鐵路開通前，張家口每年糧食輸出量不及兩萬噸；通車一年後，年輸出達4.6萬噸，為邊陲地區農產流通打開了出口。

這場典禮之後，詹天佑沒留下照片，留下的是他在南口平台底下親自填寫的運營記錄表。紙張至今存於中國鐵道博物館，上頭還有他標註的運力預測：「北段每日二車，南段每日三車，三年內滿負荷運行。」

車停了，名氣卻更大

2019年12月30日，一輛白色高鐵駛出北京清河站，抵達張家口站。京張高鐵全線通車，時速350公里。與此同時，京張老線中的「人」字形段徹底退出運輸職能。線路編號停止更新，所有調度計划下線。至此，這條誕生於1905年的鐵路線，完成了它的歷史任務。

八達嶺站未拆除，被完整保留。老式信號燈、機械道岔、站牌、報時鐘表，均按原貌修復。站房設有展廳，展出詹天佑手稿、測繪圖紙、勘測儀器。青龍橋車站則改為專題教育基地，接待中小學生與青年團體，每年訪客超十萬人次。

站前廣場立著一塊刻有詹天佑語錄的石碑：「各出所學，各盡所知，使國家富強不受外侮，以自立於地球之上。」這句話原本寫在他送給鐵路學生的畢業紀念冊上，如今成為整個展館的主題詞。

這條鐵路雖不再通車，卻沒有被時間埋沒。2021年起，八達嶺站至青龍橋段開通觀光車運行，車速限於10公里每小時，僅作展示用途。每趟運行時長40分鐘，全程配有講解。列車每次進站，都有引導員講述1905年勘測時使用的工具、施工時炸山挖井的流程、青龍橋如何倒車。

詹天佑的「人」字形設計，早已被寫入中學教材，也被國際鐵路協會列為「工程路徑標誌性設計」。他的設計圖被翻譯成英語、西班牙語、俄語版本，在國際展覽中展出。

清華大學工程學院將京張鐵路建設過程編入「民族工程案例庫」，列入必修課教材。北京市政府則將八達嶺段設為「愛國主義教育示範點」，每年組織千餘所學校開展研學活動。

這條線路原本建於清政府末年，卻未被國民黨真正繼承使用，直到新中國成立後，才得以持續維護與保護。在戰亂與割據之中，它曾被多方勢力搶佔，但最終歸於國家統一之下，成為新中國鐵路體系中的歷史骨架。

它既是工程，更是紀實。既是運輸線，更是教育線。雖然停了車，卻擁有了更大的名氣。如今的京張鐵路，承載著的是一段歷史的記憶，一代人的堅持。

參考資料：

昌平勤廉文化｜辟路京張詹天佑.北京日報.2023-08-11

詹天佑主持修建的人字形鐵路：百年歷史變遷與現狀探尋.搜狐.2025-08-04

科學家故事｜第二期：「中國鐵路之父」詹天佑.澎湃新聞.2025-08-07