日賺超3億堪比印鈔機！船司第三季度業績哪家強？

儘管貨運需求不斷下降，航運公司仍賺得數十億美元：中遠第三季度利潤同比增長6.4%；OOCL每標箱營收增長21.1%……同時，隨著運費暴跌，船司正在加快削減運力，以減緩運費下行壓力。

中遠有史以來第二好的季度業績

Alphaliner的數據顯示，按船隊規模計算，中遠集團(Cosco Group)是全球第四大集裝箱班輪運營商。

周一，中遠集團公布了2022年第三季度的初步業績：凈利潤為325億元人民幣(按當前匯率相當於45.3億美元)，同比增長6.4%；第三季度息稅前利潤為72億美元，同比增長6.9%。

第三季度是該公司歷史上利潤第二高的季度，僅次於第二季度的52億美元凈利潤。

中遠預計，2022年前三季度凈利潤約為972.06億元，同比增長約43.73%；預計實現息稅前利潤（EBIT）約為1,435.92億元，同比增長約49.91%。

在港交所發布的一份聲明中，中遠承認了來自「新冠肺炎疫情反覆爆發、地緣政治緊張局勢加劇和全球供應鏈疲軟」的挑戰。但報告稱，「國際集裝箱運輸的供需關係相對緊張」，「主要航線的出口運費維持在較高水平」。

OOCL每集裝箱營收仍在增長

上周五，OOCL公布2022年第三季度營收為50億美元，同比增長16.9%，但與今年第二季度相比下降4.5%。Alphaliner指出，這是OOCL自2020年第一季度以來首次出現營收環比下降。

儘管銷量下降了3.4%，但每標箱的平均收入卻同比增長21.1%，達到每標箱2,886美元。這是OOCL有史以來最高的全球平均水平。

值得一提的是，儘管第三季度Freightos Baltic Daily Index全球即期匯率評估平均值較第二季度下降了32%，但該公司第三季度每標箱平均營收環比增長0.4%。

每日即期匯率評估(美元/FEU)

航運專家John McCown在一篇文章中寫道:「很明顯，OOCL實際實現的費率趨勢尚未顯示出現貨指數下降帶來的任何重大影響。」

OOCL業務量降幅最大的是跨太平洋航線，這與多份有關美國從亞洲進口需求減弱的報告一致。第三季度，OOCL在跨太平洋航線上的標箱數量同比下降14.4%，降幅是其他貿易航線的兩倍。

OOCL季度營收圖表

不過，OOCL顯然擁有大量的合約覆蓋，以抵消跨太平洋地區現貨交易的疲軟。該公司報告稱，2022年第三季度跨太平洋航線的每標準箱收入為4564美元。這是一個新的紀錄，同比增長41.9%，較第二季度增長4.6%。

9月份長榮、陽明營收下滑

另外兩個集運第三季度收益的早期指標來自長榮和陽明，上周五，兩家公司都公布了9月份的數據。

據Alphaliner的數據，按船隊規模計算，長榮是全球第六大班輪運營商。從季度來看，長榮的營收依然強勁：其2022年第三季度收入為1704億新台幣(53.5億美元)，同比增長17.5%。這是長榮有記錄以來第三高的季度營收，僅略低於今年前兩個季度。

長榮季度營收圖表（2019-2022）

2022年第三季度的收入非常接近第一季度的收入，當時長榮公布了有史以來最好的財務業績：利潤33億美元。

月度數據確實顯示營收達到峰值並呈下降趨勢。最近一個季度，長榮的月營收出現下滑，長榮集團9月份營收新台幣502億元(合16億美元)，較7月份下滑20%；7月份長榮公布了有記錄以來最高的月度營收，儘管如此，9月份的收入仍是2019年新冠疫情前水平的三倍。

陽明的月度數據顯示出更明顯的下降。9月份營收為新台幣280億元(合8.78億美元)，較6月份的峰值下降27.7%，同比下降15.8%。

儘管如此，陽明9月份的營收仍是新冠疫情前水平的兩倍多，再次突顯出航運公司仍在收穫歷史高位的現金流。

運力大幅下降 恢復至2019年水平

由於運費大幅下降，貨主繼續減少貨運量，集裝箱航運公司正在加快削減運力，以減緩運費下行壓力。

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy評論道:「這一空航水平不僅高於2019年，而且比三周前預期的第37周還要高。」「在黃金周之後的第41-43周，航運公司每周的運力都在大幅下降。」

然而，根據該公司的報告，即使在41-43周跨太平洋航線平均減少26%-31%運力，亞歐航線平均減少19%-27%運力的情況下，這些航線的運力仍持續大幅下降。

這些削減可以從抵達美國和歐洲主要港口的船隻數量減少上看出來。例如，南加州海運交易所(Marine Exchange of Southern California)報告稱，截至10月11日，目前只有8艘集裝箱船正駛向洛杉磯和長灘港口。

南加州海運交易所執行董事Kip Louttit表示，未來三天將有12艘集裝箱船抵達，根據2018/19年新冠疫情前的水平，這比「正常」水平17艘少了5艘。然而，在美國東海岸的薩凡納，集裝箱船的積壓仍然存在，而在北歐，由於6月和7月德國港口的罷工，以及最近費利克斯托和現在英國利物浦的罷工行動，擁堵仍在繼續。

「運費繼續大幅下降，」Murphy 強調了從亞洲到美國西海岸和歐洲航線的運費下降。「問題是為什麼?簡單的答案是，因為航運公司去年增加了如此多的運力，即使在這樣的運力削減水平下，基本運力仍只與2019年持平。」

來源:Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight

在2022年的第41-43周，亞洲-北美西海岸的運力將在2019年的基礎上增長1.9%，而亞洲-北美東海岸和亞洲-北歐的運力將增長更多，分別為3.1%和5.1%。只有亞洲-地中海地區在收縮，降幅為-1.3%。

Murphy表示:「既然如此，一個更相關的問題是，航運公司是否真的能空出更多的運力以試圖控制運費的下降。」

他接著補充道:「在新冠疫情最初的影響期間，運力削減的峰值為35%-53%，但這隻持續了1-2周，隨後幾周的運力削減降至10%-30%，到2020年夏天，航運公司基本停止了停航。目前，運力已經減少了10%到30%，如果將已部署運力減少50%，不僅會造成更多的供應鏈問題，而且可能會激怒貨主。」

Sea-Intelligence得出的結論是，航運公司需要遵循一種非常微妙的平衡策略：既要減少運力過剩，同時又要避免為託運人帶來麻煩。隨著市場預計將於2023年推出首批新建船舶的引入，平衡運力的努力對於航運公司來說也將變得越來越重要。