最近，中國國家鐵路集團有限公司總負債終破6萬億元大關，截至2022年上半年國鐵集團負債合計6.00萬億元，2022年上半年，國鐵集團總收入4856.90億元，同比減少5.28%；虧損804.08億元，同比增加58.48%。
除此之外，最為賺錢的京滬高鐵也首次虧損，凈利潤為虧損10.28億元。
很多人就非常好奇了，擁有14億人口的龐大市場，具有壟斷性質的中國鐵路，為什麼還會虧損，難道14億人養不起中國鐵路？還有很多人擔心，中國鐵路這樣虧損下去，會不會破產？
中國鐵路具有公益屬性
其實並不是這樣的，和其他國家不一樣，中國國家鐵路長期壟斷的鐵路運營權，但是相對應的，在很多人的觀念里，壟斷就是低效率的，就是對社會公平有害的。
供水、供電、供熱、供氣、鐵路運輸、公共交通等屬於自然壟斷行業，這些行業的壟斷經營具有合理性。自然壟斷一般具有公益性的特點，其規模經濟效應非常明顯，即企業的規模越大，生產運營成本越低。
如果很多企業在自然壟斷行業進行競爭，會造成嚴重的資源浪費。例如，在同一個城市裡，不能去鋪設兩套供水或供電網路；鐵路運輸如果「碎片化」，要麼運營成本大幅提高，要麼運費、票價大幅飆升。
鐵路業作為國家發展最為重要的基礎民生行業之一，中國一直要求中國鐵路公司的首要要求就是保障人民群眾的生活。
中國鐵路建設一直處於高位
什麼意思呢？就是中國要讓全中國人民都可以坐上火車，縣縣通鐵路一直是中國要實現的目標，為此，中國可以說不斷挑戰世界奇蹟，比如說大瑞鐵路，起雲南省大理市，西至中緬邊境城市雲南省瑞麗市，全長330公里，作為我國第一條穿越橫斷山脈的鐵路，大瑞鐵路大保段133公里隧道總長就達到了103公里，橋隧佔比高達87％，被稱為「建在地下面的鐵路」，更因橫穿地質活動斷裂帶，施工難度極大，地質極端複雜活躍，施工難度國內外罕見，建設歷時14年之久，又被譽為「最難修建的鐵路」。
除此之外，還有川藏鐵路，投資2000億，穿越橫斷山區、經歷「八起八伏」、累計爬升高度超過1.4萬米，川藏鐵路起於四川成都，經蒲江、雅安、康定、理塘、左貢、林芝、山南，最終到達到西藏首府拉薩。
截至2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里；2021年全國鐵路營業里程突破15萬公里，其中高鐵超過4萬公里，分別增長了14.50%和37.93%。
所以中國鐵路在修建鐵路以及維護上可以說投入了巨大的人力和資金成本，而目前國鐵的主要負責就是建設投資負債，2022年上半年負債率增加主要原因是上半年鐵路固定資產投資保持高位運行。
什麼意思呢？就是國鐵之所以負債這麼高，是因為錢全部拿去建設鐵路網去了，而這樣的結果就是，國鐵資產總計8.99萬億元。
火車票20年沒有漲價
另外，中國鐵路不是以營利為目的的，所以票錢不賺錢，甚至有時候還要虧錢，中國火車票價格已經20年沒有漲價，這是因為鐵路定價機制還是在1995年頒布的，客票價基價率從 0． 03861 元/ 人公里調整為 0． 05861 元/ 人公里，，同時適當調整了不同席列的比價關係。此後二十多年一直未有系統性的全面調整。
高鐵也是如此，中國是按照在 200km/h 的速度下，一等座基價大概是0.37 元 / 公里，二等座基價大概是0.30 元 / 公里;在 300km/h 的速度下，一等座基價大概是0.74 元 / 公里，二等座基價大概是0.46 元 / 公里來進行收費。
而美國高鐵從紐約到波士頓340公里的距離，高鐵大約3.5個小時（停站較多），150美元左右（約合人民幣1000元）。
日本從東京到大阪的距離只有從北京到上海距離的將近一半（500公里），但車票價格為1.5萬日元，摺合成人民幣約為1000元，單純看公里數與票價關係，其價格大約是中國的4倍，
英國高鐵每公里均價4.49元；德國高鐵每公里均價2.33元，中國的高鐵票價格在全球來看，都是屬於低值的。
總結
這也是為什麼國鐵負債高達6萬億的原因，因為惠民公益屬性，車票價格定價低，而火車建設維護運用的成本高昂，許多地方的火車運營成本已經遠遠高於火車票價，再加上中國一直以來都以縣縣通為目標。我國對鐵路的投資規模維持高位，中國鐵路在本身所持資金不足之時，只能借債，而鐵路建設是長期工程，這也導致了鐵總債務規模不斷增加。也因為其自然壟斷的性質，國鐵也不是以營利為目的，資金由國家兜底，所以高鐵也不可能破產。
除此之外，受疫情防控影響，全國鐵路客運量從2019年上半年的17.74億人次減少至當前的7.87億人次（2022年上半年），減少了55.64%。一增一減之下，虧損大、負債高自然也是情理之中了。
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