《國資三稜鏡》以黨媒視角穿透改革現場：看治理升級的智慧，察動能迭代的軌跡，聽市場突圍的脈動。在這裡解剖「大象轉身」的戰略抉擇，記錄「螞蟻雄兵」的砥礪前行，探尋山東國資國企從「量」的積累到「質」的躍遷的深層邏輯。以觀察為鏡，以思想為橋，與萬千奮鬥者共同書寫新時代國企答卷。
籠罩蔚來的迷霧，還未消散，一場更大的爭議，突然在網路炸開：2021年，由蔚來控股有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司共同持股成立的江來先進位造技術（安徽）有限公司，於近日新增1條註銷備案公告，註銷原因為決議解散。
江來公司的成立，曾被外界解讀為「它證實了新能源汽車代工模式的可行性」，也有專家認為，正是有了國資背書，才讓蔚來實現了資本、市場和生產的巨大突破。
2024年，蔚來推出樂道品牌，定位家庭用車市場，瞄準20萬—30萬價格區間，並將該品牌作為蔚來的主要贏利點。
從9年前靠江淮汽車的托舉橫空出世，到5年前借合肥國資的「輸血」東山再起，再到如今試圖靠與江淮「分手」實現降本增效，深陷千億虧損質疑的蔚來，正在努力反思與破局。
目前來看，蔚來的破局之道已然清晰：降本增效與尋找贏利點。那麼，這場雙向發力的路徑部署，帶給蔚來的，究竟是康庄大道，還是更大迷霧？
成也江淮，困也江淮？
與江淮「分手」，被許多蔚來內部人士視為「解縛」。
而這種聲音，來源於蔚來的創始基因。
作為一個成立近10年的造車新勢力品牌，蔚來的誕生，源自江淮的代工。
資料顯示，江淮公司始建於1964年，是一家集全系列商用車、乘用車及動力總成研產銷於一體的綜合型汽車企業集團，目前由安徽省國資委和大眾（中國）公司共同持股，雙方各持股50%。
2016年，蔚來與江淮達成合作，蔚來藉助江淮的生產線進行量產，江淮賺取代工費及品牌美譽度——蔚來面向的，是高端智能電動汽車市場，彼時江淮主打的還是中低端燃油車市場。
2019年，蔚來遭遇創立以來最大財務危機，資金鏈瀕臨斷裂，原因在於銷售不及預期、研發投入巨大且融資困難，至2020年初，其上市美股股價一度跌至1美元附近。
2020年，合肥市向蔚來拋出「救生圈」，由多家合肥市國資公司聯合向蔚來「輸血」112.6億，讓蔚來實現了「逆天翻盤」。
次年3月，蔚來與江淮的合作邁入新階段——雙方聯合成立江來公司，雙方在產能方面的合作都由江來公司直接管理，以在供應鏈管理和精密製造領域進一步升級。
對此，外界曾解讀為：蔚來汽車或許不會獨立建廠，而選擇在產能和製造上與江淮汽車深度「綁定」。根據彼時《中國汽車報》報道，合肥市極有可能是雙方繼續深入合作的「幕後推手」。
然而，9年的合作，同樣埋下了矛盾的種子。
有蔚來員工透露，合作期間，蔚來累計代工費超過30億元，這讓本已深陷虧損的蔚來雪上加霜。與此同時，代工模式下，蔚來無法自主掌控零部件採購權，供應鏈腐敗、成本虛高等問題如影隨形。
這一聲音，在蔚來管理層，同樣清晰可聞。
2023年末，在斥資31.6億元收購江淮兩座工廠後，蔚來正式獲得了獨立生產資質。
蔚來創始人李斌也坦言：「如果蔚來的汽車完全由自己製造，製造成本會下降10%。」
外界的質疑，同樣給了蔚來壓力：根據蔚來歷年財報數據，其累計虧損數額已破千億，在中國新能源汽車領域「獨樹一幟」，未來是否能實現盈利，仍未可知。
多方因素疊加之下，蔚來與江淮的「分手」，似乎是「順勢而為」。
財務數據與破局路徑「分道揚鑣」？
這場「分手」被公開後，引發外界廣泛熱議，不少人認為，這或許為蔚來帶來巨大盈利空間——有行業分析認為，蔚來的單位製造成本有望下降30%，其毛利率也會從個位數直奔15%以上。
但也同樣有不解的聲音——將千億虧損的破局之道，落腳在9年累計30多億元的代工成本上，是否過於樂觀？
對於如此懸殊的數字對比，李斌曾解釋說，蔚來是全球唯一的在三地上市的汽車公司，蔚來財報里把研發投入計成當期費用，錢都虧在明處，資產負債表非常乾淨。
從會計角度來說，研發投入有兩種處理方式，一種是費用化處理，即將其計入研發費用，體現在財務數據上就是當期利潤的減少；另一種則是資本化處理，即將其計入無形資產，這會導致資產的增加，但後續卻可以通過攤銷實現當期利潤的增加。
根據近幾年的財報數據，蔚來每年的研發投入，幾乎都在100億元以上。
如此巨大的研發投入，卻引發更大的質疑：在最核心的「三加一」（電機、電池、電控、智駕）技術上，蔚來幾乎沒有一項處於絕對領先位置。
在業界及購車群體中，一個普遍的共識是，蔚來最為人稱道的是它的換電模式：將電池與電車分開，消費者購車時自主選擇購買或租賃電池，然後通過自建換電站解決電池充換電問題。
這被視為蔚來最大的技術特色。
然而，在2025年的上海車展上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾透露，蔚來的換電模式運行近10年，3280座換電站建下去，總計花費僅100億元。
回顧其2021年—2024年的財報數據，4年間，其銷售費用從68.78億增長到157.41億，銷售費用在整體營收中的佔比從19.03%提高至23.95%。
對此，山東一家頭部汽車貿易公司負責人告訴大眾新聞記者，蔚來的經銷模式，主要依靠自營，其銷售業績與主機廠直接掛鉤。
根據蔚來官方公布的數據，2024年，公司共計售出新車221970輛，同比增長38.7%。
長期主義能否順利跑下去？
在2024年的銷售數據中，有一個鮮明的變化，那就是其銷售組成：蔚來品牌交付201209輛，樂道品牌交付20761輛。
這歸因於蔚來的市場布局。
2024年5月15日，蔚來公司新品牌「onvo樂道汽車」在上海西岸穹頂藝術中心正式發布，該品牌作為蔚來公司旗下第二品牌，定位主流家庭市場，具備包括技術研發、供應鏈、智能製造、質量、充換電補能網路、銷售及售後服務等業務板塊的體系化優勢。
同年8月15日，樂道l60汽車在蔚來f2工廠迎來首台量產下線，官方標號為「0000001」，也就是後續可以標到百萬量級；9月9日，樂道品牌官方宣布其以舊換新服務正式上線。
對於這一品牌，秦力洪曾直言，如果樂道做得不好，整個公司的盈利都無從談起。
換句話說，作為中低端品牌，樂道承擔著蔚來市場增量和公司扭虧為盈的重任。
為了達成這一目標，提升品牌競爭力，樂道除了與蔚來共用同一套技術架構，也共享了蔚來的換電服務。
然而，實際情況卻似乎並不樂觀。
一位樂道l90車主告訴大眾新聞記者，目前，他所在的山東省東營市已建成投用了一處換電站，卻只能為蔚來品牌提供換電服務，無法兼容樂道品牌。
根據樂道在東營的銷售人員介紹，東營的情況並非個例，比如棗莊的換電站同樣不兼容樂道品牌。
或許出於這一考慮，樂道品牌的銷售人員在向消費者推銷過程中，會將品牌承諾的換電券贈送服務，兌換為現金折價，計入購車成本。
然而，從實際造成的結果來看，樂道品牌的很多承諾，都因配套的滯後，成了消費者眼中的「畫餅充饑」，進而引發消費者對品牌的信任危機。
事實上，在蔚來和樂道的多個車友群內部，蔚來的銷售模式，普遍為人詬病。
而同樣面臨危機的，還有樂道的換電模式。僅以東營為例，目前樂道的購車群體，普遍選擇租電模式：比如baas電池，60 千瓦時電池月租費用為599元，90千瓦時電池月租費用為899元。
若是選擇購電模式，同樣是上述電池，其購買價格為14.99萬元起。
有業內人士分析，目前動力電池循環壽命普遍達到8年或8萬公里以上，按照現行標準下的電池壽命來測算，8年下來，購電成本與租電成本相當。
然而，從品牌方角度來看，僅電池這一項所造成的漫長成本回收周期，對眼下的現金流困境，無疑是一把雙刃劍：帶來銷售增量的同時，又加劇了公司虧損。
作為起家於高端市場的蔚來公司，將品牌下放到中端市場，換電模式或許是消費者低成本享受高價值產品的途徑。從這一角度看，李斌謀求的，或許是品牌的長期價值，但面對如此巨大的虧損，當市場信心消磨殆盡，李斌和他的蔚來還能否有未來，或許是始終困擾在他心頭的陰雲。
（大眾新聞記者 李振興 張召興）
