最近一兩年時間裡，國內新能源汽車市場還是相當熱鬧的，除了「傳統」的價格戰之外，技術路線之爭、家國情懷之爭也不遑多讓，尤其是在技術路線上，有些廠商的大佬們就說了，增程技術過於簡單，且弊端明顯，所以不會選擇增程技術，甚至有車企高管在公開場合高呼：打死不做增程！
但是最新的情況是，很多車企，尤其是在國內有業務的海外車企，開始陸續擁抱可油可電的新能源汽車了，而這些廠商選擇的技術路線，就是增程式電動技術。之前上海車展上，大眾就宣布將推出幾款增程式電動車產品，而充當增程器的，就是名頭非常響的ea211發動機，而且相關車型可能很快就要和大家見面了。
另一個之前頭鐵，但是現在華麗轉身的品牌就是豐田。日前廣汽豐田明確表示，未來將推出基於漢蘭達和賽那的增程式電動車，也就是我們將會看到廣汽豐田推出增程版的漢蘭達和塞那，要知道，現在市場上售賣的漢蘭達和塞那，就是混動車型，只不過是油混車型而已。現在廣汽豐田「改換門庭」，有著非常明顯的標誌性意義，那就是在新能源汽車的大潮之下，豐田也不得不放棄自己引以為傲的油電混動技術，而選擇更貼近純電車的增程式電動技術。
從本質上來講，包括豐田和大眾在內，很多海外品牌或者合資品牌選擇，增程式電動技術，核心原因還是增程式電動車的技術門檻相對會低一點，同時市場的接受度和寬容度會更高。當然更加重要的是，目前國內市場有很多相對成功的案例，比如國內市場銷量最好的幾個造車新勢力品牌，理想、零跑和鴻蒙智行，主打的產品就是增程式電動車，而且還是賣得比較貴的那種。所以大眾和豐田發力可油可電的新能源汽車領域，增程式電動車是比較穩妥的選擇，進可攻退可守！
實際上，很多廠商瞧不起增程式電動車，本質上還是沒有看清消費者的核心用車場景，對於很多車主來說，大多數的日常使用場景都是上下班通勤，偶爾長途。所以增程式電動日常通勤和純電車完全沒有區別，長途有增程器幫助，可以說使用的場景非常清晰。
很多廠商抨擊增程式電動車虧電油耗高，但問題是幾乎所有的增程式電動車，在增程器「強制」啟動之前，都是完全的純電行駛，不可能像很多插混車型一樣，速度稍微快一點，需要的扭矩一大，發動機就啟動了。所以相比之下，大多數一年跑的那點長途，就算增程式電動車虧電油耗高，也完全不是問題。
而且增程式電動車由於沒有變速箱、也沒有硬連接，所以整體的駕駛體驗，和純電車幾乎是一模一樣的，而且對於廠商們來說，研發和生產的成本也會更低。因此，如果從新能源汽車的發展歷程來說，增程式電動反而更加貼近純電車，而很多插混車，尤其是多擋變速箱的插混車型，整體更加貼近油車，這也是一個很大的區別。
所以其實大眾和豐田這兩個全球體量數一數二的品牌和車企，在新能源汽車，尤其是可油可電的技術路線上，都選擇了增程式電動車，還是很有說頭的，要知道大眾和豐田不僅有完備的變速箱和發動機技術，而且水平也是數一數二，其實按照某些廠商的邏輯，做多擋插混會更有優勢。但是這兩家都選擇進軍增程式電動車，這就說明，增程式電動車的技術生命力和市場接受度，還是相當強勢的。
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